Tanken på en fast förbindelse mellan Vasa och Umeå fick vingar för några år sedan då två experter på eget bevåg gjorde en utredning som visade att den kunde byggas för 3–5 miljarder euro och också bli lönsam.
De två, Antti Talvitie och Esa Eranti, hade skissat på en lösning med vägbank och två broar som skulle koppla ihop Österbotten med Västerbotten och göra det möjligt att köra med bil eller långtradare från Vasa till Umeå på drygt en timme.
Från Replot, ögruppen i Korsholm utanför Vasa, till fastlandet på svenska sidan skulle det krävas mellan 60 och 76 kilometer ny vägdragning, beroende på vilket alternativ man väljer.
Men mycket har hänt sedan 2020.
Inflationen har ökat kostnaden med 17 procent samtidigt som den fulla nyttan av förbindelsen blivit mer tveksam. Tanken var att styra transporter till och från den isfria Atlanthamnen i Mo i Rana hela vägen till Shanghai i Kina, men Rysslands anfallskrig i Ukraina har lagt den tanken på is.
Ett års förstudie
Samtidigt har Finland blivit Natomedlem och vikten av en god försörjningsberedskap har påpekats allt mer. Vid en möjlig rysk blockad av all fartygstrafik i Östersjön skulle Finland vara helt beroende av vägtransporten in via Torneå–Haparanda. Då skulle en fast förbindelse över Kvarken avlasta.
Nu ska alla aspekter av en förbindelse utredas av Trafikledsverket som fick uppdraget av Kommunikationsministeriet före jul. Uppdraget kom som en direkt följd av en skrivelse i regeringsprogrammet, som i sin tur kan spåras tillbaka till Svenska folkpartiet.
– Vi har bokat upp 200 000 euro från vårt planeringsprogram för att kunna göra en förstudie. Den kommer att bestå av flera olika delar och vi kommer att använda oss av konsulter, säger biträdande direktör Tapio Ojanen på Trafikledsverket.
Jag kan inte säga att vi aldrig skulle ha utrett en Kvarkenförbindelse
Tapio Ojanen
Under vårvintern ska förstudien planeras för att kunna inledas och sedan pågå i ett år. Våren 2025 kommer den att stå klar.
De olika dragningarna ska analyseras liksom väntade trafikflöden och den ekonomiska nyttan som Kvarkenförbindelsen skulle medföra. Miljöaspekterna ska också studeras.
En politisk beställning
Inget av detta hade gjorts om Trafikledsverket själv hade fått bestämma. Utredningen fanns nämligen inte på expertorganisationens planeringslista:
– Det var inte planerat att vi skulle göra det. Vi gör det utifrån ett politiskt önskemål, säger Tapio Ojanen.
Skulle ni ha utrett detta utan ett politiskt krav bakom?
– I världen och Finland har verksamhetsförutsättningarna ändrats radikalt på kort tid, och dessa förändringar kräver nya logistiska lösningar. Därför kan jag inte säga att vi aldrig skulle ha utrett en Kvarkenförbindelse. Nya behov kan uppstå då förutsättningarna ändras.
Efter avslutad förstudie kunde det vara naturligt att inleda en miljökonsekvensbedömning för en Kvarkenförbindelse, enligt Tapio Ojanen. Samtidigt konstaterar han att förbindelsen skulle vara en stor utmaning ekonomiskt.
– Det är ett extremt stort infrastrukturprojekt. Så här långa fasta förbindelser över öppet hav finns knappt alls i världen. Investeringen skulle bli mycket dyr om den förverkligas, men det här är något vi kommer att utreda.
Det är ett extremt stort infrastrukturprojekt
Tapio Ojanen
Miljö och ekonomi på kollisionskurs
Efter utredningen som gjordes år 2020 har två företag, Green Carbon Recovery och Etgar Al Engineering, kommit med sina förslag till en Kvarkenförbindelse. Deras dragningar är annorlunda eftersom de velat undvika de miljömässigt känsligaste områdena genom att gå runt dem eller under.
Det handlar om Natura 2000, ett sälskyddsområde, naturreservat och ett världsarvsområde. I en miljörapport som gjordes 2022 i Kvarkenrådets regi föreslår författarna därför att den fortsatta granskningen ska fokusera på de dragningar som inte påverkar miljön lika mycket.
Men Esa Eranti, en av de två bakom den inledande rapporten, säger att den fasta förbindelsen i så fall blir för dyr:
– Väljer man att gå runt naturreservaten så sänker man hela projektet eftersom man hamnar ut på djupare och svårare vatten att bygga i.
Väljer man att gå runt naturreservaten så sänker man hela projektet
Esa Eranti
Svenska Yle passar också på att fråga Eranti om tanken på bron som en del av landet försörjningsberedskap. Vore den inte lätt att bomba sönder?
Eranti har skissat även på detta, och tänker sig att man bör ha ett brosegment ”i reserv”. Vid en träff kunde det skadade segmentet bytas mot ett nytt.
– Inte fick man helt sönder Kertjbron trots att man lyckades skada den två gånger, säger Esa Eranti.
Här hänvisar han alltså till Vladimir Putins prestigeprojekt, en bro mellan ryska fastlandet och Krimhalvön. Den angreps av ukrainska säkerhetstjänsten i somras.
Behöver vi en bro över Kvarken? Motivera din åsikt i kommentarerna!
