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Abfederung von Kraftfahrzeugen.
Die Erfindung hat eine Abfederung von Kraftfahrzeugen, bei denen die Räder unabhängig an Halbachse aufgehängt sind, zum Gegenstand.
Um die Federungseigenschaften von mit Halbachse ausgerüsteten Fahrzeugen zu verbessern, sind bereits zahlreiche Vorschläge gemacht worden. Diese erstrecken sich auf den Federwerkstoff, seine Beanspruchung, auf Kombinationen mit progressiver Federwirkung und auf Dämpfung der Federung, hatten also eine Abwandlung des Federungselementes selbst bzw. eine Verringerung der unabgefederten Massen zur Verbesserung der Fahreigenschaften zum Ziel.
Demgegenüber beruht die Erfindung auf der Erkenntnis, dass die Federungsstösse die Räder bei der Fahrt nicht senkrecht von unten, sondern unter einem gewissen Winkel schräg von vorn kommend treffen. Zur günstigen Ausnutzung der Feder und zur sicheren Vermeidung... der Übertragung der horizontalen Stosskomponente auf das Fahrgestell und den Wagenaufbau, die sich aus der schrägen Richtung des Stosses ergibt, soll den Rädern nach dem Grundgedanken der Erfindung die Möglichkeit gegeben werden, nicht wie bisher nur nach oben, sondern gleichzeitig nach hinten längs einer Schraubenlinie auszuweichen.
Dies wird dadurch erreicht, dass die quer zur Fahrtrichtung verlaufenden Halbachse in schraubenlinienartig gekrümmten Führungen am Wagenkörper derart angelenkt sind, dass eine Aufwärtsbewegung der Halbachse gleichzeitig eine Rückwärtsbewegung längs der Schraubenlinien zur Folge hat.
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durch schraubenförmige Gestaltung der Lagerseitenflächen eine schräg nach oben und hinten gerichtete Bewegung des Rades erzielt wird ; Fig. 2 einen Querschnitt durch die Anordnung der Fig. 1 ;
Fig. 3 die Anordnung gemäss Fig. 1 in Draufsicht, bei der die obere Achse 4 gehoben und infolgedessen gegen- über der Achse 4'nach hinten verschoben ist ; die Fig. 4 und 5 zeigen je eine Draufsicht von weiteren beispielsweisen Ausführungsformen der erfindungsgemässen Lagerausbildung.
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an der in der Mitte des Wagens in der Längsrichtung liegenden Achse 4 gelagert. Die Pendelaehsen 2 und 2'umgreifen die Achse 4 mit Schalen 3 und 3'. Die vorderen und hinteren Seitenfläehen 5 und 5' dieser Lagerschalen sind nach Schraubenlinien ausgebildet, so dass das sich hebende Rad durch diese Führungsflächen nach hinten verschoben wird.
Die Pendelachsen können entweder durch beliebige Federungssysteme nahe den Rädern abgestützt sein oder es kann die Federung an der im Wagen festliegenden Längsachse 4 angreifen und beispielsweise wie in Fig. 2 dargestellt, durch Gummiblöcke 6 und 6'erfolgen, die mit der Achse 4 und den Lagerschalen 3 und 3'festhaftend verbunden sind.
Fig. 3 zeigt das Rad 1 beim Durchfedern gehoben und nach hinten verschoben, während das Rad l'seine ursprüngliche Mittelstellung beibehalten hat. Die bei 11 dargestellte Verschiebung des gehobenen Rades gegenüber dem in der Normallage stehenden ist hier klar ersichtlich.
Die Gummiblöcke 6 und 6'in Fig. 2 werden auf Biegung oder Schub oder Torsion beansprucht.
Im Gegensatz dazu sind in den Fig. 4 und 5 die Gummikörper 8 und 9 so angeordnet, dass sie beim Durch-
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Die zuletzt gemachten Ausführungen beziehen sich auf eine besondere Anordnung und Ausbildung der Federungselemente, die jedoch nur als Beispiel für die Abfederung von gemäss der Erfindung geführten Pendelaehsen angegeben sind. Die Wahl und Anordnung der Federungselemente ist nicht Gegenstand der Erfindung.
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Suspension of motor vehicles.
The invention relates to a cushioning of motor vehicles in which the wheels are independently suspended on the semi-axis.
Numerous proposals have already been made in order to improve the suspension properties of vehicles equipped with a semi-axle. These extend to the spring material, its stress, combinations with progressive spring action and damping of the suspension, so they aimed to modify the suspension element itself or to reduce the unsprung masses to improve the driving characteristics.
In contrast, the invention is based on the knowledge that the suspension shocks do not hit the wheels when driving vertically from below, but at a certain angle from the front. In order to make good use of the spring and to safely avoid ... the transfer of the horizontal impact component to the chassis and the car body, which results from the inclined direction of the impact, the wheels should be given the option according to the basic idea of the invention, not as before only move upwards, but at the same time move backwards along a helix.
This is achieved in that the semi-axis running transversely to the direction of travel is articulated in helically curved guides on the car body in such a way that an upward movement of the semi-axis simultaneously results in a backward movement along the helical lines.
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through the helical design of the bearing side surfaces, an upward and rearward movement of the wheel is achieved; FIG. 2 shows a cross section through the arrangement of FIG. 1;
3 shows the arrangement according to FIG. 1 in a top view, in which the upper axle 4 is raised and as a result is displaced to the rear with respect to the axle 4 '; 4 and 5 each show a plan view of further exemplary embodiments of the bearing design according to the invention.
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mounted on the axis 4 lying in the middle of the carriage in the longitudinal direction. The pendulum arms 2 and 2 'encompass the axis 4 with shells 3 and 3'. The front and rear side surfaces 5 and 5 'of these bearing shells are designed according to helical lines, so that the lifting wheel is displaced backwards by these guide surfaces.
The pendulum axles can either be supported by any suspension system near the wheels, or the suspension can act on the longitudinal axis 4 fixed in the carriage and, for example, as shown in FIG. 2, through rubber blocks 6 and 6 ', which are connected to the axle 4 and the bearing shells 3 and 3 'are firmly connected.
Fig. 3 shows the wheel 1 lifted during deflection and shifted backwards, while the wheel 1's has retained its original central position. The shift of the lifted wheel shown at 11 compared to the one in the normal position can be clearly seen here.
The rubber blocks 6 and 6 'in FIG. 2 are subjected to bending or shear or torsion.
In contrast to this, in FIGS. 4 and 5 the rubber bodies 8 and 9 are arranged so that they
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The last statements made relate to a special arrangement and design of the suspension elements, which, however, are only given as an example of the cushioning of pendulum axles guided according to the invention. The choice and arrangement of the suspension elements is not the subject of the invention.
