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Nabe für Reibungskupplungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf Naben für Reibungskupplungen, insbesondere auf Naben mit grossen
Flanschen, beispielsweise bei schwingungsgedämpften Mitnehmerscheiben, wie sie vor allem bei Kraft- fahrzeugen verwendet werden.
Bei derartigen Reibungskupplungen ist die eigentliche Kupplungsscheibe, das ist die mit der Nabe lose oder fest verbundene sogenannte Mitnehmerscheibe, gegen welche die Reibungsglieder (Belagringe) angedrückt werden, mit der Nabe vernietet (starre Kupplung) oder gegen diese um einen gewissen Winkelausschlag drehbar angeordnet (torsionsgefederte Kupplung). Die Herstellung dieser Kupplungsnaben gestaltet sich dabei verhältnismässig schwierig und teuer, insbesondere dann, wenn der Flanschaussendurchmesser der Nabe verhältnismässig gross ist, wie das bei den sogenannten torsionsgefederten Kupplungsscheiben immer der Fall ist. Bei Naben für Kraftfahrzeug-Kupplungen ist es bereits bekanntgeworden, die eigentliche Nabe, den sogenannten Nabenkern von dem Nabenflansch zu trennen, derart, dass die ganze Nabe aus zwei axial getrennten, aber radial fest zusammengefügten Teilen besteht.
Bei der bekannten Nabe dieser Art ist jedoch der ganze Nabenflansch in axialer Richtung verschiebbar auf dem innen und aussen mit Keilnuten versehenen Nabenkern gelagert, wobei der Nabenflansch durch eine axial wirkende Tellerfeder ständig in seiner Ausgangslage gehalten wird.
Ferner hat man bei Mehrscheibenbremsen schon die Endscheiben eines Mehrscheibenpakets derart geteilt ausgeführt, dass die eigentliche Scheibe, also der Nabenflansch gegenüber dem Nabenkern axial getrennt und axial gegenüber diesem verschiebbar ist, jedoch in radialer Richtung fest mit diesem zusammengefiigt ist.
Gegenstand der Erfindung ist demgegenüber eine Nabe für Reibungskupplungen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, die in axialer Richtung starr ausgebildet ist. Die erfindungsgemässe Nabe kennzeichnet sich gegenüber den bekannten Naben dadurch, dass bei. ihr der Nabenflansch mit dem Nabenkern, der vorzugsweise eine Rippe aufweist, durch Kerbverzahnung verbunden ist, wobei die Mittelebene des Nabenflansches mit der Mittelebene der Rippe des Nabenkernes zusammenfällt.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung können die Naben aus verschiedenartigen Werkstoffen bestehen, die-je nach dem Verwendungszweck verschiedene Festigkeit aufweisen.
Durch die erfindungsgemässe Zweiteilung der Nabe in Nabenkern und Flansch wird eine bedeutende Verbilligung in der Herstellung erzielt, u. zw. weil sich nun der Flansch als glatte Scheibe mit der Kerbverzahnung ausstanzen und weil er sich unabhängig von der Vielkeilgestaltung der Nabe in grossen Mengen für eine ganze Anzahl von Mitnehmerscheiben verschiedener Art verwenden lässt, während die Nabe selbst von den jeweiligen Getriebewellenprofilen abhängig ist. Infolge der dadurch ermöglichten getrennten Vorratshaltung können Scheiben beliebiger Arr rasch mit den jeweils gewünschten Naben zusammengestellt werden.
Anderseits kann der Nabeninnenteil in Massenanfertigung statt aus schwierigen Gesenkschmiedestücken mit ihrer verteuernden Nachbearbeitung durch Drehen und Räumen nunmehr in Spritzguss oder Sintereisen, oder im Kaltfliesspressverfahren unter Vermeidung von Zerspannungsarbeit masshaltig sowohl in der Vielkeilbohrung als auch in den Aussenabmessungen und dem verzahnten Aussenrand Rippe) hergestellt werden. Für Fälle, in welchen der Nabenflansch starken Axialdrücken unterworfen sein soll, kann die Verzahnung zusätzlich seitlich verstemmt oder verschweisst werden. Statt der Kerbverzah-
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nung kann der Flansch auch durch Aufschrumpfen, Aufkleben usw. mit dem Nabenkern verdrehfest ver- bunden werden.
In der Zeichnung ist eine zweiteilige Kupplungsnabe gemäss der Erfindung in schematischer Form dargestellt ; Fig. l ist ein Längsschnitt durch eine zweiteilige Nabe mit torsionsgefederter Mitnehmer- scheibe, Fig. 2 eine Stirnansicht dazu, Fig. 3 eine Teilansicht des Flanscheseiner zweiteiligen Nabe in vergrösserter Darstellung, Fig. 4 ein Längsschnitt durch den inneren. Nabenteil und Fig. 5 eine Seitenan- sicht des Nabenkerns.
Die Nabe besteht aus dem Nabenkern 1 und dem Nabenflansch 2, der in bekannter Weise mit Durchbrechung 3 für die Torsionsfedern 4 versehen ist, durch welche die Nabe mit der Kupplungsscheibe 5 verbunden ist.
Der Nabenkern 1 weist an seinem äusseren Umfang eine Rippe 6 auf, die mit einer Kerbverzahnung 7 versehen ist. Eine entsprechende Kerbverzahnung 8 ist in der Innenbohrung des Flansches 2 angebracht, so dass beide Teile durch Ineinandergreifen der Verzahnung drehfest miteinander verbunden werden können.
Der Durchmesser der Verzahnung 8 ist etwa um das Schrumpfrnass kleiner gewählt als der Aussendurchmesser der Verzahnung 7 derart, dass entweder der Durchmesser der Innenbohrung des Nebenflansches 2 jenem einer Normalbohrung entspricht und der Aussendurchmesser des Nabenkernes etwas grösser gehalten ist oder umgekehrt.
Der Nabenkern 1 kann aus einem längeren Rohrkörper abgeschnitten werden, in welchen die Kerbverzahnung eingearbeitet ist ; die Rippe 6 kann durch Abdrehen gebildet werden. Er kann im Kaltfliessverfahren aus Stahl oder aus gehärtetem oder ungehärtetem Sintereisen hergestellt werden, wobei sowohl die Vielkeilnutung 9 der Nabenbohrung als auch die Kerbverzahnung 7 mit den toleranzhaitigen Abmessungen masshaltig oder wenigstens in der Weise hergestellt werden können, dass höchstens noch eine geringe Nachbearbeitung auf das Fertigmass erforderlich ist.
Die um den Nabenkern herumführende Rippe 6 wird in ihrem Aussendurchmesser und an ihren beiden Stirnflächen zweckmässig so gehalten, dass sie zugleich zur Aufnahme sämtlicher Drücke zum Zwecke der Reibungsbekämpfung dient, ohne dass dadurch der aufgesetzte Nabenflansch 2 beeinflusst wird.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Nabe für Reibungskupplungen, insbesonder von Kraftfahrzeugen, die in axialer Richtung starr ausgebildet ist und bei welcher der Nabenflansch mit dem eigentlichen Nabenkern zwei Teile bildet, die formschlüssig miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (2) mit der Rippe (6) durch Kerbverzahnung (7,8) verbunden ist, wobei die Mittelebene des Nabenflansches (2) mit der Mittelebene der Rippe (6) des Nabenkerns (1) zusammenfällt.
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Hub for friction clutches, in particular for motor vehicles
The invention relates to hubs for friction clutches, in particular to large hubs
Flanges, for example in the case of vibration-damped drive plates, such as those used primarily in motor vehicles.
With such friction clutches, the actual clutch disc, that is, the so-called drive disc, which is loosely or firmly connected to the hub and against which the friction members (lining rings) are pressed, is riveted to the hub (rigid clutch) or rotatable against it by a certain angular deflection (torsion spring Coupling). The manufacture of these clutch hubs is relatively difficult and expensive, especially when the flange outer diameter of the hub is relatively large, as is always the case with so-called torsion-sprung clutch disks. In the case of hubs for motor vehicle clutches, it has already become known to separate the actual hub, the so-called hub core, from the hub flange in such a way that the entire hub consists of two axially separated but radially firmly joined parts.
In the known hub of this type, however, the entire hub flange is mounted axially displaceably on the inside and outside splined hub core, the hub flange being constantly held in its starting position by an axially acting disc spring.
Furthermore, in multi-disc brakes, the end discs of a multi-disc pack have already been designed to be divided in such a way that the actual disc, i.e. the hub flange, is axially separated from the hub core and axially displaceable with respect to it, but is firmly joined to it in the radial direction.
In contrast, the subject matter of the invention is a hub for friction clutches, in particular of motor vehicles, which is rigid in the axial direction. The hub according to the invention is distinguished from the known hubs in that at. Her the hub flange is connected to the hub core, which preferably has a rib, by serration, the central plane of the hub flange coinciding with the central plane of the rib of the hub core.
According to a further feature of the invention, the hubs can consist of different types of materials which — depending on the intended use — have different strengths.
The inventive division of the hub into hub core and flange a significant cheaper production is achieved, u. because the flange can now be punched out as a smooth disk with the serration and because it can be used in large quantities for a large number of drive disks of various types, regardless of the multi-spline design of the hub, while the hub itself depends on the respective gear shaft profiles. As a result of the separate storage made possible by this, disks of any type can be put together quickly with the required hubs.
On the other hand, the inner hub part can be mass-produced instead of difficult drop forgings with their expensive post-processing by turning and broaching, now in injection molding or sintered iron, or in the cold extrusion process, avoiding machining work, with dimensional accuracy both in the splined bore and in the external dimensions and the toothed outer edge rib). For cases in which the hub flange is to be subjected to strong axial pressures, the teeth can additionally be caulked or welded laterally. Instead of the serration
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The flange can also be connected to the hub core in a torsion-proof manner by shrinking on, gluing, etc.
In the drawing, a two-part coupling hub according to the invention is shown in schematic form; 1 is a longitudinal section through a two-part hub with a torsion-sprung driver disk, FIG. 2 is a front view thereof, FIG. 3 is a partial view of the flange of a two-part hub in an enlarged view, FIG. 4 is a longitudinal section through the inner one. Hub part and FIG. 5 a side view of the hub core.
The hub consists of the hub core 1 and the hub flange 2, which is provided in a known manner with an opening 3 for the torsion springs 4 through which the hub is connected to the clutch disc 5.
The hub core 1 has a rib 6 on its outer circumference, which is provided with serration 7. A corresponding serration 8 is mounted in the inner bore of the flange 2 so that both parts can be connected to one another in a rotationally fixed manner by the interlocking of the teeth.
The diameter of the toothing 8 is selected to be about the amount of shrinkage than the outer diameter of the toothing 7 such that either the diameter of the inner bore of the auxiliary flange 2 corresponds to that of a normal bore and the outer diameter of the hub core is kept slightly larger or vice versa.
The hub core 1 can be cut from a longer tubular body in which the serration is incorporated; the rib 6 can be formed by turning. It can be produced in the cold flow process from steel or from hardened or unhardened sintered iron, whereby both the spline 9 of the hub bore and the serration 7 with the tolerant dimensions can be made dimensionally accurate or at least in such a way that at most only a little post-processing to the finished size is required.
The rib 6 leading around the hub core is expediently held in its outer diameter and on its two end faces in such a way that it also serves to absorb all pressures for the purpose of combating friction, without the attached hub flange 2 being affected.
PATENT CLAIMS:
1. Hub for friction clutches, in particular of motor vehicles, which is rigid in the axial direction and in which the hub flange with the actual hub core forms two parts that are positively connected to one another, characterized in that the hub flange (2) with the rib (6 ) is connected by serrations (7,8), the center plane of the hub flange (2) coinciding with the center plane of the rib (6) of the hub core (1).
