Rückstossantrieb für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge. Die Erfindung betrifft einen Rückstoss antrieb für Fahrzeuge, insbesondere Flug zeuge, bei dem aus der Umgebung angesaugte Luft in einem Turbogebläse verdichtet, dann durch Wärmezufuhr auf höhere Temperatur gebracht, das so erhaltene Treibmittel auf den Umgebungsdruck entspannt und schliesslich mit grosser Geschwindigkeit wieder in die Umgebung ausgestossen wird.
Bei solchen Rückstossantrieben ergibt sich die zum Vortrieb des Fahrzeuges zur Ver fügung stehende Kraft aus der Differenz von Entspannungs- und Verdichtungsarbeit. Folg lich ist es von ausschlaggebender Bedeutung. dass das Gebläse bei allen Fahr- bezw. Flug bedingungen mit möglichst gutem Wirkungs grad arbeitet, damit die Verdichtungsarbeit so klein wie möglich ausfällt. Die Leistungs aufnahme des Turbogebläses hängt bekannt lich von dem darin zu erzeugenden Druck- verhältnis und dem geförderten Luftgewicht ab.
Bei Gebläsen üblicher Bauart mit fest stehenden Schaufeln lässt sich jedoch sowohl der gewünschte Drucksprung als auch das erforderliche Fördergewicht bei gegebener Antriebsleistung nur in einem ganz bestimm ten Falle, nämlich im Berechnungspunkt des Gebläses erreichen. Werden daher solche Ge bläse z. B. in Flugzeuge eingebaut, deren Flugbedingungen dauernd stark schwanken, so sind grosse Einbussen an Wirkungsgrad in Kauf zu nehmen. Vor allem aus diesem Grunde sind Rückstossantriebe der eingangs erwähnten Art von der Fachwelt bisher als unwirtschaftlich angesehen worden.
Um jenen Nachteil zu beheben, ist nun bei einem Rück stossantrieb gemäss der Erfindung mindestens ein Teil der Laufschaufeln des Turbogebläses verstellbar ausgebildet, und die betreffenden Schaufeln stehen ferner mit Mitteln in Wir kungsverbindung, die ,sie selbsttätig in Ab hängigkeit von der Gebläsedrehzahl verstel len. Dabei kann der Verstellbereich der ver stellbar angeordneten Schaufeln so gross sein., dass sich mit diesen auf die aus der Um gebung angesaugte Luft und damit auf das Fahrzeug eine Bremswirkung ausüben lässt.
Ist es auch schon bekannt, die Schaufeln von Turbogebläsen, insbesondere Axialver dichtern, verstellbar auszubilden, so ist es trotzdem noch nie vorgeschlagen worden. auch Schaufeln des Turbogebläses von Rück stossantrieben verstellbar anzuordnen. Durch diese Massnahme lässt sich bei betriebstech nisch einfacher Bauart - indem keine beson deren Einrichtungen, wie z. B. Hilfsklappen, erforderlich sind - über einen sehr grossen Betriebsbereich ein wirtschaftlicher Betrieb erreichen. Zudem kann die Regelung des An triebes praktisch verlustlos sein. Bei Anwen dung des Erfindungsgegenstandes werden somit Rückstossantriebe mit andern Antriebs einrichtungen für Fahrzeuge, insbesondere Flugzeuge, wettbewerbsfähig.
Die Verwen dung von an sich bekannten einstellbaren Schaufeln bei Gebläsen von Rückstossantrie ben ebnet somit diesen Antrieben deren all gemeinere Anwendungsmöglichkeit.
Auf der beiliegenden Zeichnung sind zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegen standes in vereinfachter Darstellungsweise veranschaulicht, und zwar zeigt: Fig.1 einen axialen Längsschnitt durch einen Rückstossantrieb, bei dem die Entspa n- nung des Treibstromes nur in einem als Düse ausgebildeten Kanal erfolgt, und Fig. 2 einen entsprechenden Schnitt durch einen Rückstossantrieb, bei dem ein Teil der eingeströmten Luft nach der erfolgten Zu fuhr äusserer Wärme nur einen als Düse aus gebildeten Kanal und der Rest jener Luft zuerst eine Turbine und dann einen als Düse ausgebildeten Kanal durchströmt.
In Fig. 1 bezeichnet 1 den Lufteinlass kanal eines Rückstossantriebes für ein Flug zeug, das sich in Richtung des Pfeils A fortbewegt. Ferner bezeichnet 2 verstellbar angeordnete Laufschaufeln und 21 Leitschau- feln eines Turbogebläses. Beim Fliegen strömt die Luft diesem Gebläse durch den Kanal 1 zu, der als Diffusor ausgebildet ist, so dass darin ein Teil der kinetischen Energie der Luft in Druck umgewandelt wird. Im Ge bläse, welches daher mit verminderter Ge schwindigkeit durchströmt wird, erfolgt eine weitere Verdichtung.
Dem so verdichteten Luftstrom wird in einer Brennkammer 3 bei praktisch konstantem Druck dadurch Wärme zugeführt, dass in denselben durch Vorrich tungen 4 Brennstoff eingespritzt und das Ge- inisch hierauf in dieser Kammer verbrannt wird. Der einzuspritzende Brennstoff wird von einer Pumpe 5 aus einem Speicher 6 angesaugt und durch Leitungen 7 nach den Einrichtungen 4 gefördert. Die in der Brenn- kammer 3 erzeugten Treibgase durchströmen einen als Düse 8 ausgebildeten Kanal, wo der Gasdruck in eine hohe Geschwindigkeit umgesetzt wird und dabei auf den Druck der Umgebung fällt, in welche diese Gase durch einen Kanal 9 ausströmen.
Die Laufschaufeln 2 des Gebläses sind drehbar in einem Körper 11 gelagert, der drehfest mit der Welle eines Flugmotors 10 üblicher Bauart verbunden ist. Die Dreh bewegung des Körpers 11 wird über ein Zahn getriebe 12, eine Spindel 13 und ein Zahn radgetriebe l4- auf ein Fliehkraftpendel 15 übertragen. dessen Hülse bei ihrer axialen Verschiebung einen in einem Gehäuse 16 ge führten Steuerkolben 17 mitnimmt. Auf den Steuerkolben 17 wirkt ferner eine Feder 18 ein, die in einem von zwei ineinandergreifen den, relativ zueinander verschiebbaren Büch sen 19, 20 begrenzten Raum angeordnet ist. Die Büchse 20 lässt sich durch einen Hand hebel 21 und ein von diesem betätigtes Hebel- gestange 22 willkürlich verstellen.
Der Steuer kolben 17 beherrscht den Zu- und Abfluss einer vorn einer Pumpe 23 in eine Druck leitung 24 -eförderten Druelzflüssigkeit nach bez-,v. aus den Räumen ?5, 26 zu beiden Sei ten eines Kolbes: <B>27,</B> auf dem ein Verstell- gehä.use 28 läng#verschiebbar angeordnet ist.
Die Verbindung zwischen dem Hohlraum des Gehäuses 16, in den die erwähnte Druck leitung 24 mündet, und dein Raum 25 links des Kolbens 27 wird durch eine Leitung \?:? und einen Kanal 3() der in einem Ansatz 31 des Kolbens 2 7 vorgesehen ist. ermöglicht, ährend die Verbindung zwischen jenem w Hohlraum und dem Raum 26 rechts des Kol bens 27 durch eine Leitung 32 und einen ebenfalls im erwähnten Ansatz 31 vorgesehe nen Kanal 33 ermöglicht wird.
An dem rela tiv zum Kolben 27 längsverschiebbaren Ver stellgehäuse 28 sind Verstellachsen 341 ange lenkt, die an Zapfen 34 der Laufschaufeln 2 des Gebläses angreifen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung zum selbsttätigen Verstellen der Laufschaufeln 2 ist folgende: Entspricht die Lage dieser Schaufeln den augenblicklichen Flugbedingungen, so wird vom Gebläse gerade die vom Motor 10 erzeugte Leistung aufgenommen. Die Fliehgewichte des Reglers 15 halten dann der von der Feder 18 ausge übten Kraft das Gleichgewicht, und der Steuerkolben 17 nimmt jetzt, wie in Fig. 1 gezeigt, seine Mittellage ein. Das von der Pumpe 23 geförderte Druckmittel durchläuft zur Zeit, wie durch den gestrichelten Linien zug B angedeutet ist, einen kurzgeschlossenen Kreislauf, so dass kein Druckmittel in einen der Räume 25, 26 des Verstellgehäuses 28 gelangt.
Sobald sieh jedoch aus irgendeinem Grunde die Geschwindigkeit der den Gebläse schaufeln 2 zuströmenden Luft ändert. z. B. weil sich die Bahngeschwindigkeit des Flug zeuges geändert hat, dann wird der Behar rungszustand gestört und zusammenhängend damit eine Drehzahlabweichung hervorge rufen. Dadurch wird auch das Gleichgewicht zwischen den von der Belastungsfeder 18 und den Gewichten des Fliehkraftreglers 15 her rührenden Kräften gestört, so dass der Steuer kolben 17 aus seiner Mittellage verschoben wird. Nimmt die Drehzahl des Motors 10 z. B. ab, so nimmt die von den Fliehgewich ten des Reglers 15 auf den Steuerkolben 17 i itus geübte Kraft auch ab, und die Feder 18 bewegt jetzt den Steuerkolben 17 nach ab wärts.
Die von der Pumpe 23 geförderte Druckflüssigkeit durchläuft nun den durch die ausgezogenen Pfeile C angedeuteten Weg, d. h. es gelangt Druckflüssigkeit in den Baum 26, während aus dem Raum 25 solche abfliessen kann, so dass das Verstellgehäuse 28 axial nach rechts bewegt wird. Dadurch wer den die Schaufeln 2 auf einen kleineren Anstellwinkel eingestellt, so dass das Gebläse jetzt weniger Drehmoment aufnimmt und die Drehzahl des Motors 10 infolgedessen steigt, was zur Folge hat, dass sich erneut ein Gleich gewichtszustand zwischen den von den Flieh gewichten des Reglers 15 und der Feder 18 auf den Verstellkolben 17 ausgeübten Kräf ten einstellt, womit wieder Beharrung herge stellt ist.
Wenn dagegen aus irgendeinem Grunde die Drehzahl steigt, so spielen sich die Vor gänge in dem Sinne ab, dass das Gehäuse 28 axial nach links bewegt wird, wobei die Schaufeln 2 auf einen grösseren Anstell winkel eingestellt werden und das Gebläse daher mehr Drehmoment aufnimmt, so dass die Drehzahl des Motors 10 sinkt, was wieder zur Herstellung des Gleichgewichtes. führt.
Diese sich selbsttätig abspielenden Rege. lungsvorgänge lassen sieh durch den Hebel 21, der vom Flugzeugführer von Hand ver stellt werden kann, willkürlich beeinflussen. Mittels dieses Hebels 21 kann die Büchse 20, welche zusammen mit der Büchse 19 das Spiel der Feder 18 begrenzt, so verstellt werden, dass dabei der Steuerkolben 17 unab hängig von den jeweiligen Flugbedingungen verschoben wird. Auf diese Weise lassen sich die Laufschaufeln 2 bis auf einen negativen Anstellwinkel einstellen und so mit deren Hilfe beträchtliche Bremskräfte .erzeugen.
Durch ein weiteres, willkürliches Einwirken auf den Hebel 21 im entgegengesetzten Sinne können die Schaufeln 2 jederzeit wieder auf einen normalen, positiven Anstellwinkel ein gestellt werden.
Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der beschriebenen ein mal dadurch, dass sich das Gebläse aus einem zweistufigen Niederdruckteil 40 und einem mehrstufigen Hochdruckteil 41 zusammen setzt, und sodann auch dadurch, dass dieses Gebläse 40, 41 von einer Gasturbine 42 ange trieben wird. Der aussen liegende Teil der Niederdrucklaufschaufeln 40 ist verstellbar in einem drehfest mit der Turbinenwelle 43 verbundenen Drehkörper 44 angeordnet.
Deren Einstellung erfolgt, in derselben Weise wie beim ersten Ausführungsbeispiel, einmal selbsttätig in Abhängigkeit von der Drehzahl eines Fliehkraftpendels 151 und ferner will kürlich durch einen Handhebel 46. Die Lauf schaufeln des Gebläsehochdruckteils 41 und der innen liegende Teil der Niederdrucklauf- schaufeln 40 sind dagegen nicht verstellbar am Drehkörper 44 befestigt.
Im weiteren unterscheidet sich die Ausführung nach Fig.2 von der nach Fig.1 dadurch, dass die durch den Kanal 47 in den strömungstech nisch günstig ausgebildeten Mantel 45 ein strömende Umgebungsluft in zwei Teil ströme unterteilt wird, von denen der grössere nur im aussen liegenden Teil des Gebläse niederdruckteils 40 verdichtet wird, während auf den andern, kleineren Strom sowohl im innen liegenden Niederdruckteil 40 als auch im Hochdruckteil 41 eingewirkt wird, wobei er auf den am Eintritt in die Turbine 42 gewünschten Druck gebracht wird.
Zwischen dem Gehäusehochdruckteil 41 und der Tur bine 42 wird dem kleineren Teilstrom in einer Kammer 48 bei praktisch konstantem Druck dadurch Wärme zugeführt, dass in denselben durch Vorrichtungen 49 Brennstoff einge spritzt und das Gemisch hierauf in dieser Kammer verbrannt wird. Die so erzeugten Treibgase expandieren in der Turbine 42 auf den Druck der Umgebung, in die sie durch einen Kanal 50- ausströmen. Die Menge der in die Brennkammer 48 eingeführten Luft ist so bemessen, dass die Turbine 42 bei einem bestimmten Eintrittsdruck und einer be stimmten Eintrittstemperatur dieser Luft lediglich die für den Antrieb des Gebläses 40, 41 benötigte Leistung aufbringt.
Der Hauptstrom der Luft, auf den nur der radial aussen gelegene Teil des Gebläseniederdruck- teils 40 einwirkt, gelangt nach einer ver hältnismässig schwachen Verdichtung als äusserer, ringförmiger Teilstrom in die Kam mer 46, wo zwecks Erhitzung dieses Teil stromes durch Vorrichtungen 51 Brennstoff eingespritzt und das dabei gebildete Gemisch verbrannt wird.
Auch in der Brennkammer 46 erfolgt die Erhitzung des Luftstromes bei praktisch konstantem Druck. Aus der Kam- mer 46 gelangen die Treibgase in einen als Düse, 52 ausgebildeten Kanal, in welchem der Gasdruck in eine hohe Geschwindigkeit um gesetzt wird; an den düsenförmigen Kanal 52 schliesst sich noch ein Kanal 53 an, der in die Umgebung mündet.
Der in radialer Richtung innen gelegene Teil jeder Laufschaufel des Niederdruckteils 40 ist so ausgebildet, dass die durch den innen liegenden Teil hindurchgeführte Verstell aohse für den aussen liegenden, verstellbaren Teil bei ihrer Verstellung den innen liegen den Teil der Niederdruckschaufel nicht ver stellt.
Unter Umständen können auch beide Teile, also sowohl der in radialer Richtung aussen gelegene Teil als auch der innen gele gene Teil der Laufschaufeln, verstellbar an geordnet sein. Ferner kann auch ein Teil der Leitschaufeln des Gebläses, oder es können alle Leitschaufeln über ihre ganze radiale Ausdehnung oder nur über einen Teil dieser Ausdehnung verstellbar sein.
Recoil drive for vehicles, in particular aircraft. The invention relates to a recoil drive for vehicles, especially aircraft, in which air sucked in from the environment is compressed in a turbo blower, then brought to a higher temperature by the supply of heat, the propellant thus obtained relaxes to the ambient pressure and finally back into the environment at high speed is expelled.
With such recoil drives, the force available to propel the vehicle results from the difference between the relaxation and compression work. It is therefore crucial. that the blower with all driving resp. Flight conditions works with the best possible efficiency, so that the compression work is as small as possible. The power consumption of the turbo blower is known to depend on the pressure ratio to be generated in it and the air weight being conveyed.
With blowers of the usual design with fixed blades, however, both the desired pressure jump and the required conveying weight can only be achieved in a very specific case, namely at the calculation point of the blower, for a given drive power. Therefore, such Ge blowers z. B. installed in airplanes, the flight conditions of which fluctuate constantly, great losses in efficiency must be accepted. Mainly for this reason, recoil drives of the type mentioned at the beginning have been viewed by experts as uneconomical.
In order to remedy that disadvantage, at least part of the blades of the turbo blower is now adjustable in a recoil drive according to the invention, and the blades in question are also connected to means in we, which they automatically adjust depending on the fan speed. The adjustment range of the adjustably arranged blades can be so large that they can be used to exert a braking effect on the air sucked in from the environment and thus on the vehicle.
It is already known that the blades of turbo blowers, especially Axialver dense, to be adjustable, so it has never been proposed. also to arrange blades of the turbo blower of recoil drives adjustable. This measure can be technically simple design - by no special facilities such. B. auxiliary flaps are required - achieve economical operation over a very large operating area. In addition, the control of the drive can be practically lossless. When applying the subject matter of the invention, recoil drives are thus competitive with other drive devices for vehicles, especially aircraft.
The use of adjustable blades known per se in blowers for recoil drives thus paves the way for these drives to be used more generally.
In the accompanying drawing, two embodiments of the subject of the invention are illustrated in a simplified representation, namely: FIG. 1 shows an axial longitudinal section through a recoil drive in which the expansion of the propellant flow takes place only in a channel designed as a nozzle, and FIG. 2 shows a corresponding section through a recoil drive, in which part of the air that has flowed in, after the external heat has been supplied, only flows through a channel formed as a nozzle and the rest of that air first flows through a turbine and then through a channel formed as a nozzle.
In Fig. 1, 1 denotes the air inlet channel of a recoil drive for a flight that is moving in the direction of arrow A. Furthermore, 2 designates adjustably arranged rotor blades and 21 guide vanes of a turbo blower. When flying, the air flows to this fan through duct 1, which is designed as a diffuser, so that part of the kinetic energy of the air is converted into pressure therein. In the Ge blower, which is therefore flowed through at a reduced speed, further compression takes place.
The air stream compressed in this way is supplied with heat in a combustion chamber 3 at practically constant pressure in that fuel is injected into the same by means of devices 4 and the mixture is then burned in this chamber. The fuel to be injected is sucked in from a reservoir 6 by a pump 5 and conveyed through lines 7 to the devices 4. The propellant gases generated in the combustion chamber 3 flow through a channel designed as a nozzle 8, where the gas pressure is converted into a high speed and thereby falls to the pressure of the environment into which these gases flow through a channel 9.
The rotor blades 2 of the fan are rotatably mounted in a body 11 which is non-rotatably connected to the shaft of an aircraft engine 10 of conventional design. The rotary movement of the body 11 is transmitted to a centrifugal pendulum 15 via a toothed gear 12, a spindle 13 and a toothed gear transmission l4. whose sleeve takes a ge in a housing 16 led control piston 17 with its axial displacement. On the control piston 17 also acts a spring 18, which is arranged in one of two interlocking, relative to each other displaceable Büch sen 19, 20 limited space. The sleeve 20 can be arbitrarily adjusted by a hand lever 21 and a lever rod 22 actuated by this.
The control piston 17 dominates the inflow and outflow of a front of a pump 23 in a pressure line 24 -fed Druelzlösung after bez-, v. from the spaces? 5, 26 on both sides of a piston: <B> 27, </B> on which an adjustment housing 28 is arranged to be longitudinally displaceable.
The connection between the cavity of the housing 16, into which the aforementioned pressure line 24 opens, and your space 25 to the left of the piston 27 is through a line \?:? and a channel 3 () which is provided in a shoulder 31 of the piston 27. allows, while the connection between that w cavity and the space 26 to the right of the piston 27 through a line 32 and a channel 33 also provided in the mentioned approach 31 is made possible.
At the rela tiv to the piston 27 longitudinally displaceable Ver adjusting housing 28 are adjustment axes 341 are articulated, which attack the pin 34 of the blades 2 of the fan.
The mode of operation of the described device for the automatic adjustment of the rotor blades 2 is as follows: If the position of these blades corresponds to the current flight conditions, the power generated by the motor 10 is being consumed by the fan. The flyweights of the controller 15 then keep the force exerted by the spring 18 in balance, and the control piston 17 now assumes its central position, as shown in FIG. 1. The pressure medium conveyed by the pump 23 currently runs through a short-circuited circuit, as indicated by the dashed lines train B, so that no pressure medium reaches one of the spaces 25, 26 of the adjustment housing 28.
However, as soon as you see for some reason the speed of the air flowing into the fan blades 2 changes. z. B. because the trajectory speed of the aircraft has changed, then the Behar approximate state is disturbed and associated with it call a speed discrepancy. As a result, the balance between the forces from the loading spring 18 and the weights of the centrifugal governor 15 is disturbed, so that the control piston 17 is displaced from its central position. If the speed of the motor 10 z. B. decreases, the th of the Fliehgewich of the controller 15 on the control piston 17 i itus also practiced force, and the spring 18 now moves the control piston 17 downwards.
The pressure fluid conveyed by the pump 23 now runs through the path indicated by the solid arrows C, i. H. pressure fluid enters the tree 26, while such fluid can flow out of the space 25, so that the adjustment housing 28 is moved axially to the right. As a result, the blades 2 are set to a smaller angle of attack, so that the fan now consumes less torque and the speed of the motor 10 increases as a result, with the result that there is again an equilibrium between the centrifugal weights of the controller 15 and the spring 18 on the adjusting piston 17 sets forces exerted, so that persistence is Herge again.
If, on the other hand, the speed increases for some reason, the processes are in the sense that the housing 28 is moved axially to the left, the blades 2 being set to a larger angle of attack and the fan therefore absorbs more torque, so that the speed of the motor 10 drops, which again leads to the establishment of equilibrium. leads.
This self-acting rain. Management processes can be arbitrarily influenced by the lever 21, which can be adjusted manually by the pilot. By means of this lever 21, the bush 20, which together with the bush 19 limits the play of the spring 18, can be adjusted so that the control piston 17 is moved independently of the respective flight conditions. In this way, the rotor blades 2 can be adjusted to a negative angle of attack and so with their help .generate considerable braking forces.
By a further, arbitrary action on the lever 21 in the opposite direction, the blades 2 can be set back to a normal, positive angle of attack at any time.
The embodiment shown in Fig. 2 differs from the one described once in that the fan is composed of a two-stage low-pressure part 40 and a multi-stage high-pressure part 41, and then also in that this fan 40, 41 is driven by a gas turbine 42 becomes. The outer part of the low-pressure rotor blades 40 is adjustably arranged in a rotating body 44 connected non-rotatably to the turbine shaft 43.
Their setting takes place, in the same way as in the first embodiment, once automatically depending on the speed of a centrifugal pendulum 151 and furthermore by means of a hand lever 46. The blades of the high-pressure fan part 41 and the inner part of the low-pressure blades 40, however, are not adjustably attached to the rotating body 44.
Furthermore, the embodiment according to FIG. 2 differs from that according to FIG. 1 in that the jacket 45, which is formed by the duct 47 in the aerodynamically favorable design, divides a flowing ambient air into two sub-currents, of which the larger is only on the outside Part of the blower low-pressure part 40 is compressed, while the other, smaller flow is acted on both in the inner low-pressure part 40 and in the high-pressure part 41, it being brought to the pressure desired at the inlet into the turbine 42.
Between the high-pressure housing part 41 and the turbine 42, heat is supplied to the smaller partial flow in a chamber 48 at a practically constant pressure by injecting fuel into the same through devices 49 and then burning the mixture in this chamber. The propellant gases generated in this way expand in the turbine 42 to the pressure of the environment into which they flow out through a duct 50-. The amount of air introduced into the combustion chamber 48 is such that the turbine 42 only provides the power required to drive the fan 40, 41 at a certain inlet pressure and a certain inlet temperature of this air.
The main flow of air, on which only the radially outer part of the blower low pressure part 40 acts, arrives after a relatively weak compression as an outer, ring-shaped partial flow in the chamber 46, where fuel is injected and heated by devices 51 for the purpose of heating this partial flow the resulting mixture is burned.
In the combustion chamber 46, too, the air flow is heated at a practically constant pressure. The propellant gases pass from the chamber 46 into a channel designed as a nozzle 52, in which the gas pressure is converted into a high speed; the nozzle-shaped channel 52 is followed by a channel 53 which opens into the environment.
The radially inner part of each blade of the low-pressure part 40 is designed so that the adjustment axis for the outer, adjustable part that is passed through the inner part does not adjust the inner part of the low-pressure blade when it is adjusted.
Under certain circumstances, both parts, that is to say both the part located on the outside in the radial direction and the part of the rotor blades located inside, can be arranged to be adjustable. Furthermore, some of the guide vanes of the fan, or all of the guide vanes, can be adjustable over their entire radial extent or only over part of this extent.
