DE461946C

DE461946C - Fluid brake

Info

Publication number: DE461946C
Application number: DEU8750D
Authority: DE
Original assignee: UNIVERSAL ENGINEERING CORP
Current assignee: UNIVERSAL ENGINEERING CORP
Priority date: 1925-02-26
Filing date: 1925-02-26
Publication date: 1928-07-02

Description

Flüssigkeitsbremse. Die Erfindung betrifft eine Bremsanordnung für Kraftfahrzeuge, insbesondere für auf Schienen laufende Kraftfahrzeuge, die dusch ein Flüssigkeitsgetriebe angetrieben werden. Es ist bereits vorgeschlagen worden, die zum Antrieb des Fahrzeuges dienende Druckflüssigkeit auch zum Betrieb der Bremse auszunutzen. Bei einer bekannten Einrichtung dieser Art ist jede der beiden Leitungen, durch die die Druckflüssigkeit von der Pumpe nach dem Motor übergeführt wird, durch eine Zweigleitung, in die je ein gesteuertes Ventil eingeschaltet ist, mit einem Bremszylinder verbunden. Die beiden Ventile sind zusammengekuppelt und werden durch einen gemeinsamen Handhebel so eingestellt, daß das jeweilig an die Pumpensaugleitung angeschlossene Ventil dauernd geöffnet ist. Wird das Fahrzeug durch Trägheitswirku.ng übermäßig schnell in Bewegung gesetzt, so wirkt der Motor als Pumpe. Die Flüssigkeit gelangt nunmehr aus der jetzt unter Druck gesetzten Leitung . durch den ständig durch das zugehörige Ventil geöffneten Zweigweg in den Bremszylinder, so daß die Bremse in Wirkung gesetzt wird.Fluid brake. The invention relates to a brake assembly for Motor vehicles, in particular for motor vehicles running on rails that have a shower a fluid transmission are driven. It has already been suggested the hydraulic fluid used to drive the vehicle is also used to operate the brake to take advantage of. In a known device of this type, each of the two lines, through which the hydraulic fluid is transferred from the pump to the motor a branch line, in each of which a controlled valve is switched on, with one Brake cylinder connected. The two valves are coupled together and are operated by a common hand lever set so that the respective to the pump suction line connected valve is permanently open. If the vehicle is caused by inertia set in motion excessively fast, the motor acts as a pump. The liquid now comes from the now pressurized line. through that constantly through the associated valve opened branch path in the brake cylinder, so that the Brake is put into effect.

Die Erfindung besteht darin, daß an die Druckseite der zum Fahrzeugantrieb dienenden Pumpe mit Hilfe eines an sich bekannten selbsttätigen Umsteuerventils ein gesteuertes Ventil angeschlossen ist, durch welches der zum Antrieb des Fahrzeuges dienenden Druckflüssigkeit in dein Augenblick, wenn die Bremse in Wirkung gesetzt werden soll, ein Zweigweg zum Übertritt dieser Flüssigkeit in die Bremsdruckleitung geöffnet wird. Bei der Einrichtung nach der Erfindung wird im Gegensatz zu der vorher erwähnten bekannten Anordnung erst in dem Augenblick, wenn die Bremse in Wirkung gesetzt werden soll, durch das gesteuerte Ventil ein bisher abgeschlossener Zweigweg geöffnet, so daß die Druckflüssigkeit in die Bremsdruckleitung gelangen und unmittelbar oder mittelbar auf die Bremse einwirken kann. Die den Gegenstand der Erfindung bildende Einrichtung, bei der nur ein einziges gesteuertes, mittels des selbsttätigen Umsteu@erventils dauernd an die Druckseite der Pumpe angeschlossenes Ventil vorhanden ist, zeichnet sich durch einfachen Aufbau aus und bietet auch den Vorteil, daß kein Umsteuern einer Ventilanordnung mittels eines Handhebels beim Wechsel der- Fahrtrichtung .erforderlich ist. Die Bedienung der Einrichtung nach der Erfindung ist daher gegenüber der ohen erwähnten bekannten Anordnung erheblich erleichtert. Durch die Einrichtung nach der Erfindung ist auch die Möglichkeit erreicht, die Bremse wahlweise, entweder durch -einen Geschwindigkeitsregler oder durch einen Handhebel, in Wirkung zu setzen.The invention consists in that on the pressure side of the vehicle drive serving pump with the help of an automatic reversing valve known per se a controlled valve is connected, through which the to drive the vehicle serving hydraulic fluid in your moment when the brake is in effect is to be, a branch path for the passage of this fluid into the brake pressure line is opened. In the device according to the invention, in contrast to that before mentioned known arrangement only at the moment when the brake is in effect should be set, a previously closed branch path through the controlled valve opened, so that the pressure fluid get into the brake pressure line and immediately or can act indirectly on the brake. Forming the subject of the invention Device in which only a single one controlled by means of the automatic reversing valve valve permanently connected to the pressure side of the pump is present is characterized by a simple structure and also offers the advantage that no change of direction a valve arrangement by means of a hand lever when changing the direction of travel. required is. The operation of the device according to the invention is therefore compared to the ohen mentioned known arrangement facilitated considerably. Through the establishment after the invention is also achieved the ability to selectively use the brake, either by using a speed regulator or a hand lever.

Auf der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in mehreren Ausführungsformen veranschaulicht.The subject of the invention is shown in several embodiments in the drawing illustrated.

Abb. i ist ein senkrechter Längsschnitt durch eine Lokomotive, die mit einer Bremse nach der Erfindung versehen ist; Abb. 2 ist ein Grundriß eines Teiles der Bremsvorrichtung in vergrößertem Maßstabe, bei dem Teile im Schnitt nach der Linie 2-ä der Ab-b. i dargestellt sind; Abb. 3 ist ein senkrechter Schnitt durch den in Abb. -i dargestellten Bremszylinder; Abb.4 ist eine Ansicht des die Bremse steuernden, in Abb. i dargestellten Reglers, teilweise im Schnitt; Abb.5 ist ein Teillängsschnitt einer Lokomotive mit einer der Abb. i ähnlichen Bremsanordnung, die aber durch den Lokomotivführer anstatt selbsttätig betrieben wird; Abb.6 ist ein wagerechter Teilschnitt nach der Linie 6-6 der Abb.7 und stellt noch eine andere Ausführungsform der Erfindung dar; Abb.7 ist ein senkrechter, im wesentlichen nach der Linie 7-7 der Abb. 6 geführter Schnitt; Abb. 8 und 9 sind schematische Ansichten weiterer Ausführungsfomn:en der Erfindung.Fig.i is a vertical longitudinal section through a locomotive which is provided with a brake according to the invention; Fig. 2 is a Plan view of part of the braking device on an enlarged scale, in which parts in section along the line 2-ä of Ab-b. i are shown; Fig. 3 is a vertical one Section through the brake cylinder shown in Fig. -I; Fig.4 is a view of the regulator controlling the brake, shown in Fig. i, partly in section; Fig.5 is a partial longitudinal section of a locomotive with a braking arrangement similar to Fig. I, but which is operated by the engine driver instead of automatically; Fig 6 is a horizontal partial section along the line 6-6 in Fig. 7 and still another Embodiment of the invention; Fig.7 is a vertical, essentially after section taken along line 7-7 of FIG. 6; Figs. 8 and 9 are schematic views further embodiments of the invention.

Bei dem durch die Abb. i bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Erfindung auf eine Lokomotive angewendet, die ein Gestell. io hat, das die Verbrennungskraftmaschine i i trägt. Diese Maschine treibt über zweckentsprechende Zwischentriebe eine in dem Gehäuse 12 enthaltene Pumpe. Die durch diese Pumpe vorgetriebene Flüssigkeit (im allgemeinen Öl) betreibt einen Motor 13 oder mehrere solcher Motoren, wobei Leitungen 14 bzw. 15 die Flüssigkeit aus der Pumpe zum Motor und vom Motor zurück zur Pumpe führen. Für Zwecke der Geschwindigkeitsreglung kann die Leistung der Pumpe durch Vorrichtungen verändert werden, von denen ein Teil bei 16 angedeutet ist. Die Pumpe hat natürlich zwei Öffnungen, eine, die mit der Leitung 14, und eine andere, die mit der Leitung i 5 verbunden ist. Entsprechend der Richtung, in der das öl durch den Leitungskreis umläuft (die Richtung ist mit Hilfe der Vorrichtung 16 umkehrbar), ist eine oder die andere dieser Pumpenöffnungen die Drucköffnung, während die andere Öffnung die Saugöffnung ist. In Abb. i ist bei i7 ein Getriebe angedeutet, über das der Motor 13 das auf der Achse 19 sitzende Rad 18 antreibt. Ein Ausdehnungskasten 2o ist durch eine Leitung 21 an das Innere des Pumpengehäuses 12 angeschlossen.In the embodiment illustrated by Figs. I to 4, the invention is applied to a locomotive having a frame. has io that carries the internal combustion engine ii. This machine drives a pump contained in the housing 12 via appropriate intermediate drives. The measures exaggerated by this pump fluid (generally oil) operates a motor 13 or a plurality of such motors, lines 14 and 1 5 lead the liquid from the pump to the motor and from the motor back to the pump. For the purpose of speed regulation, the performance of the pump can be changed by devices, a part of which is indicated at 16. The pump, of course, has two ports, one connected to line 14 and another connected to line i 5. According to the direction in which the oil circulates through the line circuit (the direction can be reversed with the aid of the device 16), one or the other of these pump openings is the pressure opening, while the other opening is the suction opening. In Fig. I, a transmission is indicated at i7, via which the motor 13 drives the wheel 18 seated on the axle 19. An expansion box 2o is connected to the interior of the pump housing 12 by a line 21.

Nach dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, das durch die Abb. i bis 4 veranschaulicht wird, ist die Welle der Maschine i i in beliebiger Weise, beispielsweise durch das Getriebe 22, das durch eine die Kraft von der Maschine zur Pumpe übertragende Vorrichtung angetrieben wird, mit einer Reglerwelle 23 verbunden, die in zweckentsprechenden Lagern: 24 gelagert ist. Der vorhandene Regler der Maschine kann ausgenutzt werden. Am oberen Ende dieser Welle ist ein Gehäuse oder Träger 25 fest angebracht, an dem die Kugeltragehebel 26 bei 27 drehbar gelagert sind, um in axialen -Ebenen schwingen zu können. Federn 28, die am Träger und den Kugeln befestigt sind, sind bestrebt, die Kugeln gegen die Drehachse zu drücken. Auf der Welle 23 ist, in der Längsrichtung gleitend, .eine Büchse 29 mit ,einer oberen Ringmuffe oder Nut angebracht, um mit ;den entsprechenden Enden der Kugeltragehebe126 zusammenzuwirken. Eine untere Ringmuffe oder Nut wirkt mit einem Ende eines Kniehebels 30 zusammen, der bei 31 an einem Bolzen gelagert ist, während das andere Hebelende bei 32 mit einem beweglichen Gli:ede oder einer Stange 33 drehbar in Verbindung steht. Das andere Ende der Stange 33 ist bei 34 mit einem Arm 35 drehbar verbunden, der finit dem Ventilkörper 36 des die Bremse steuernden Ventils fest verbunden ist. Das Gehäuse 37 dieses Ventils hat drei Öffnungen, von deren :einer eine Leitung 38 über eine Leitung 21 zum Ausdehnungskasten 2o führt. Die zweite Öffnung, die zwischen den anderen beiden liegt, ist durch Leitungen 39 und 4o an Bremszylinder 41 (hier als auf beiden Enden der Lokomotive gelegen dargestellt) angeschlossen, in die gleitbar Kolben 42 eingepaßt sind, die durch Federn 43 gegen das Ende gedrückt werden, an dem die Leitungen 4o angeschlossen sind. Am anderen Ende eines jeden Zylinders 41 ist eine Luftauslaßöffnung 44 vorgesehen. Die Kolben 42 sind durch Stangen 45 und Drehlager 46 mit Hebeln 47 verbunden, die bei 48 an Bolzen befestigt sind und drehbar bei 49 Bremsschuhe 5o tragen, die mit den betreffenden Rädern 18 in Eingriff kommen können. Die ; dritte Öffnung des Ventilgehäuses 37 steht mit der Drucköffnung des Pumpengehäuses 12 -durch eine Leitung 51 in Verbindung-. Würde das Öl immer in der gleichen Richtung durch die Pumpe und den Motorkreis fließen, so würde die; Drucköffnung des Geh ' äuses 12 immer die gleiche sein, und eine e » facheLeitungsverbindung würdeausreichen. in Im allgemeinen jedoch ist die Strömungsrichtung umkehrbar, so daß die eine oder die andere Öffnung des Pumpengehäuses die Drucköffnung sein kann. In Anbetracht dessen ist die Leitung 5 i nicht unmittelbar mit einer Öffnung des Pumpengehäuses 12, sondern mit der Mittelkammer 52 eines Gehäuses 53 verbunden, das zwei Nebenöffnungen hat, die durch Leitungen 54 bzw. 55 mit den beiden Öffnungen des Pumpengehäuses 12 in Verbindung stehen. Der Anschluß der Kammer 52 an die Leitungen 54 5-5 wird selbsttätig durch ein Ventil 56 in der Weise überwacht, daß das Ventil von der Kammer 5? die Leitung 54 oder 55 abschließt, die zu derjenigen Öffnung des Pumpengehäuses i a führt, welche die Saugöffnung ist. Die Leitung 5 i ist daher immer mit der Drucköffnung des Pumpengehäuses 12 verbunden. Nach Abb. z ist angenommen worden, daß die Öffnung des Gehäuses 12, zu der die Leitung 54. führt, die Saugöffnung ist; sollte die Aufgabe der öffnungen umgekehrt werden (wie es der Fall ist, wenn das Öl in der entgegengesetzten Richtung durch den Kreis Pumpe-Motor fließt), so enthält die Leitung 54 Öl unter Druck, und das Ventil 56 wird durch diesen Druck und durch die dann in der Leitung 55 bestehende Saugwirkung in seine andere Lage verschoben, in der es die Verbindung zwischen der Kammer 52 und der Leitung 55 abschließt.According to the exemplary embodiment of the invention, which is illustrated by FIGS Regulator shaft 23 connected, which is supported in appropriate bearings: 24. The existing controller of the machine can be used. At the upper end of this shaft, a housing or carrier 25 is fixedly attached, on which the ball carrying levers 26 are rotatably mounted at 27 in order to be able to oscillate in axial planes. Springs 28, which are attached to the carrier and the balls, try to press the balls against the axis of rotation. A sleeve 29 with an upper ring sleeve or groove is mounted on the shaft 23, sliding in the longitudinal direction, in order to cooperate with the respective ends of the ball support jacks 126. A lower ring sleeve or groove cooperates with one end of a toggle lever 30 , which is mounted on a bolt at 31, while the other end of the lever is rotatably connected at 32 to a movable slide or a rod 33. The other end of the rod 33 is rotatably connected at 34 to an arm 35 which is finitely connected to the valve body 36 of the valve controlling the brake. The housing 37 of this valve has three openings, one of which leads a line 38 via a line 21 to the expansion box 2o. The second opening, intermediate the other two, is connected by lines 39 and 40 to brake cylinders 41 (shown here as being located on either end of the locomotive) into which are slidably fitted pistons 42 urged by springs 43 towards the end , to which the lines 4o are connected. At the other end of each cylinder 41, an air outlet port 44 is provided. The pistons 42 are connected by rods 45 and pivot bearings 46 to levers 47 which are fastened to bolts at 48 and rotatably carry brake shoes 50 at 49 which can come into engagement with the respective wheels 18. The ; The third opening of the valve housing 37 is connected to the pressure opening of the pump housing 12 through a line 51. If the oil would always flow in the same direction through the pump and the motor circuit, then the; Pressure opening of the housing 'äuses always be the same 12, and an e "multiple line connection würdeausreichen. In general, however, the direction of flow is reversible, so that one or the other opening of the pump housing can be the pressure opening. In view of this, the line 5 i is not connected directly to an opening in the pump housing 12, but rather to the central chamber 52 of a housing 53 which has two secondary openings which are connected to the two openings of the pump housing 12 through lines 54 and 55, respectively. The connection of the chamber 52 to the lines 54 5-5 is automatically monitored by a valve 56 in such a way that the valve from the chamber 5? the line 54 or 55 closes, which leads to that opening of the pump housing ia which is the suction opening. The line 5 i is therefore always connected to the pressure opening of the pump housing 12. According to Fig. Z it has been assumed that the opening of the housing 12, to which the line 54 leads, is the suction opening; should the function of the orifices be reversed (as is the case when the oil flows in the opposite direction through the pump-motor circuit), the line 54 contains oil under pressure, and the valve 56 is opened by this pressure and by the then the suction action existing in the line 55 is moved to its other position, in which it closes the connection between the chamber 52 and the line 55.

Der Ventilkörper 36 hat zwei Öffnungen oder Gänge 57 und 58, die durch eine Rippe 59 getrennt sind und in dauernder Verbindung mit den Leitungen 38 bzw. 51 stehen. Für gewöhnlich, d. h. hei ausgelösten Bremsen, befindet sich der Arm 35 in der durch punktierte Linie in Abb. 2 angedeuteten Stellung, so daß die zum Bremszylinder 41 fÜhrende Leitung 39 mit der Leitung 38 Verbindung hat, die zum Ausdehnungskasten 20 führt. Die Federn 43 drücken die Kolben 42 in die Bremsauslösestellung zurück, wobei das in den Zylindern stehende Öl. über die Leitungen 40, 39 den Gang 57 und die Leitungen 38, 21 in den Ausdehnungskasten gedrückt wird. Wenn jedoch die Maschine hohe Geschwindigkeit laufen würde, so verschiebt die Wirkung des Zentrifugalreglers den Ventilkörper 36 in die Stellung, die in Abb. a in ausgezogenen Linien dargestellt ist, so daß Öl unter Druck aus der Leitung 51 über den Gang 58 nach den Leitungen 39 und 4.o übergeht, also die Bremszylinder .l.1 erreicht und die Kolben 42 zum Anziehen der Bremsen 5o betreibt. Sobald als die Maschinengeschwindigkeit auf das richtige Maß sinkt, stellt der Regler den Ventilkörper 36 in seine Ausgangsstellung zurück, und die Bremsen lösen infolgedessen aus. Es ist daraus zu ersehen, daß der Regler sowohl das Anziehen der Bremsen als auch ihre Auslösung selbsttätig veranlaßt. Obgleich die Steuerung von Bremsen dargestellt ist, die an beiden Enden der Lokomotive gelegen sind, so ist die Erfindung doch weder auf dieses Merkmal. beschränkt, noch ist es notwendig, daß die Bremsen auf die Trageräder der Lokomotive oder eines anderen Fahrzeuges einwirken, da die Bremsen natürlich auch auf jeden anderen umlaufenden Teil der Vorrichtung, beispielsweise auf das Schwungrad der Maschine, wirken können. In Abb.5 ist eine Ausführungsform der Erfindung dargestellt, bei der das die Bremse steuernde Ventil durch den Lokomotivführer anstatt selbsttätig betrieben wird. Der Zentrifugalregler und seine Anschlüsse sind weggelassen; die allgemeine Anordnung der übrigen Teile aber ist im wesentlichen die gleiche wie oben beschrieben. Der innere Aufbau des Gehäuses 37 und des Ventilkörpers 36 ist der gleiche wie vorher; der mit dem Ventilkörper fest verbundene Arm 35' aber bildet einfach einen Handgriff zur Bedienung durch den Lokomotivführer. Die Druckleitung 51', Entlastungsleitung 38' und Bremszylinderleitung 39' entsprechen in ihrer Aufgabe den ebenso bezeichneten Teilen, di° in Verbindung mit den Abb. i bis q. beschrieben wurden. Der Handgriff 35' befindet sich für gewöhnlich in der Bremsauslösestellung, in der die Leitung 39' mit der Leitung 38' Verbindung hat. Zum Anziehen der Bremse schwingt der Lokomotivführer den Handgriff 5' in die andere Stellung, bringt dadurch die Leitung 39' mit der Druckleitung 51' in Verbindung und bewirkt, daß die Bremse auf die gleiche Weise, wie oben beschrieben worden ist, angezogen wird.The valve body 36 has two openings or passages 57 and 58 which are separated by a rib 59 and are in permanent communication with the lines 38 and 51, respectively. Usually, ie when the brakes are released, the arm 35 is in the position indicated by the dotted line in FIG. The springs 43 push the piston 42 back into the brake release position, whereby the oil in the cylinders. Via the lines 40, 39 the passage 57 and the lines 38, 21 is pressed into the expansion box. However, if the machine were to run at high speed, the action of the centrifugal governor moves the valve body 36 to the position shown in Fig and 4.o passes, so the brake cylinder .l.1 reaches and operates the piston 42 to apply the brakes 5o. As soon as the machine speed drops to the correct level, the controller returns the valve body 36 to its starting position and the brakes are released as a result. It can be seen from this that the controller initiates both the application of the brakes and their release automatically. Although control of brakes located at either end of the locomotive is shown, the invention is not directed to that feature. limited, nor is it necessary that the brakes act on the support wheels of the locomotive or another vehicle, since the brakes can of course also act on any other rotating part of the device, for example on the flywheel of the machine. In Fig.5 an embodiment of the invention is shown in which the valve controlling the brake is operated by the engine driver instead of automatically. The centrifugal regulator and its connections are omitted; however, the general arrangement of the remaining parts is essentially the same as described above. The internal structure of the housing 37 and the valve body 36 is the same as before; the arm 35 'firmly connected to the valve body, however, simply forms a handle for operation by the locomotive driver. The pressure line 51 ', relief line 38' and brake cylinder line 39 'correspond in their function to the parts also designated, ie in connection with FIGS. I to q. have been described. The handle 35 'is usually in the brake release position in which the line 39' is connected to the line 38 '. To apply the brake, the engineer swings the handle 5 'to the other position, thereby bringing the line 39' into communication with the pressure line 51 'and causing the brake to be applied in the same manner as described above.

In den Abb. 6 und 7 ist eine Bauart veranschaulicht, die .selbsttätig auf die gleiche Weise, wie in Verbindung mit den Abb. i bis 4. erläutert, arbeitet und auch eine unabhängige Bedienung von Hand zuläßt. Es sei bemerkt, daß die rechts in Abb. 6 dargestellten Teile von der gleichen Bauart, wie in Abb. i und z veranschaulicht, sein sollen, d. h. das rechte Ende der Stange 33 ist mit dem Kniehebel 30 verbunden, der durch den Regler gesteuert wird. Das linke Ende der Stange 33 ist bei 34 an einen Arm 35' drehbar angelenkt, der (anstatt mit dem Ventilkörper 36, wie nach Abb. 2, zu gleichzeitiger Drehung fest verbunden zu sein) auf der Welle oder Spindel 6o lose angebracht ist. An der Welle 6o ist der Ventilkörper 36 derart festgemacht, daß Ventilkörper und Spindel zusammen drehen. Die Einzelheiten des Ventilkörpers 36, des Gehäuses 37, ihrer Öffnungen und Anschlüsse sind die gleichen wie zuerst beschrieben. Der Arm 35' ist mit einem Vorsprung 35" versehen, der mit einem Handhebel 61 in Eingriff kommen kann, der mit dem Ventilkörper 36 und der Spindel 6o zur gemeinsamen Drehung verbunden ist und beispielsweise daran durch ein Mutter 62 befestigt ist. Eine Feder 63, die mit einem Ende an dem Vorsprung 35" (oder einem beliebigen anderen Teil des Armes 3 5') und mit ihrem anderen Ende an dem Hebel 61 befestigt ist, sucht diesen in Berührung mit dem Vorsprung 35", wie durch die ausgezogenen Linien der Abb.6 an-edeutet, zu halten, läßt jedoch zu, daß der Hebel 61 von Hand von dem Vorsprung35" wegbewegt, z. B. in die durch punktierte Linien in Abb.6 angedeutete Stellung gebracht wird.In Figs. 6 and 7, a design is illustrated, the .selbsttätig in the same way as explained in connection with Figs. I to 4, works and also allows independent operation by hand. It should be noted that the parts shown on the right in Fig. 6 are intended to be of the same type as illustrated in Figs. I and z, ie the right end of the rod 33 is connected to the toggle lever 30 which is controlled by the regulator . The left end of the rod 33 is rotatably hinged at 34 to an arm 35 'which (instead of being rigidly connected to the valve body 36, as shown in Fig. 2, for simultaneous rotation) is loosely mounted on the shaft or spindle 6o. The valve body 36 is fastened to the shaft 6o in such a way that the valve body and spindle rotate together. The details of the valve body 36, the housing 37, their openings and connections are the same as described first. The arm 35 'is provided with a projection 35 "which can be engaged with a hand lever 61 which is connected to the valve body 36 and the spindle 6o for common rotation and is fastened thereto, for example by a nut 62. A spring 63, which is attached at one end to the projection 35 "(or any other part of the arm 35 ') and at its other end to the lever 61, seeks this in contact with the projection 35", as shown by the solid lines in Fig .6 indicated to hold, but allows the lever 61 to be manually moved away from the projection 35 ", e.g. B. is brought into the position indicated by dotted lines in Fig.6.

Die vom Regler abhängige Wirkungsweise dieser Ausführungsform der Erfindung deckt sich genau mit der zuerst beschriebenen, da die Feder 63 für gewöhnlich den Hebel 61 gegen den Vorsprung 35" hält und auf cliese Weise den Hebel (und den Ventilkörper 36) mitnimmt, wenn der durch den Regler betriebene Arm 35' geschwenkt wird. Die ausgezogenen Linien der Abb. 6 zeigen den Ventilkörper 36 und angeschlossene Teile in der Bremsauslösestellung, in der die Leitungen 38 und 39 miteinander in Verbindung stehen. Sollen die Bremsen von Hand in einem Augenblick angezogen werden, wo der Regler den Arm 35' in der in Abb. 6 gezeigten Stellung (Auslösestellung) festhält, so schwenkt der Lokomotivführer den Hebel 61 in der durch den Pfeil angegebenen Richtung, wobei die Feder 63 nachgibt und den Hebe161 sich unabhängig vom Arm 35, der still stehentleibt, bewegen läßt. Da der Ventilkörper zusammen mit dem Hebel 61 drehen muß, so bringt diese Handhabung den Ventilkörper 36 in die Bremsstellung, in der die Leitung 39 mit der Leitung 51, wie in Abb. -- veranschaulicht, Verbindung hat. Sobald der Lokomotivführer den Hebel 61 losläßt, bringt die Feder 63 den Hebel wieder mit dem Vorsprung 35" in Berührung, so daß sich der Arm 35' und Hebel 61 (mit dem Ventilkörper 36) wieder :gemeinsam unter der selbsttätigen überwachung des Reglers bewegen.The mode of operation of this embodiment of the invention, which is dependent on the regulator, is exactly the same as that described first, since the spring 63 usually holds the lever 61 against the projection 35 ″ and in this way drives the lever (and the valve body 36) with it when the The full lines of Fig. 6 show the valve body 36 and associated parts in the brake release position in which the lines 38 and 39 are in communication If the controller holds the arm 35 'in the position shown in Fig. 6 (release position), the locomotive driver swivels the lever 61 in the direction indicated by the arrow, whereby the spring 63 yields and the lift 161 is independent of the arm 35, which is still Since the valve body must rotate together with the lever 61, this manipulation brings the valve body 36 into the braking position in which the Line 39 to the line 51 as shown in Figure - illustrates has connection.. As soon as the driver releases the lever 61, the spring 63 brings the lever back into contact with the projection 35 ″ , so that the arm 35 'and lever 61 (with the valve body 36) move together again under the automatic monitoring of the controller.

Sollte der Arm 3 5' und der Hebel 61 unter dem Eniluß des Reglers in die Bremsstellung gelangt sein, in welcher der Hebel 61 steht, wie durch die punktierten Linien der Abb. 6 angegeben ist (und der Ventilkörper 36 in der Stellung der Abb. a), so könnte der Lokomotivführer den Ventilkörper 36 durch Drehen des Hebels 61 aus der in Abb.6 in punktierten Linien angedeuteten Lage nach links in die AusIösestellung bringen, wenn nicht besondere Vorkehrung getroffen ist, um dies zu verhindern. Wenn es nicht .erwünscht ist, daß der Lokomotivführer zur Auslösung der Bremse von Hand imstande ist, wenn sie selbsttätig durch Einwirkung des Reglers angezogen worden ist, können zweckentsprechende Vorrichtungen angewendet werden, um dies zu verhindern. Der Hebel 61 kann z. B. mit einem festen Vorsprung 61' versehen sein, der mit einem festen Anschlag 37' in Eingriff kommen kann, wenn der Hebel die Bremsstellung erreicht hat.Should the arm 3 5 'and the lever 61 be under the control of the regulator be reached in the braking position in which the lever 61 is, as by the dotted lines in Fig. 6 (and the valve body 36 in the position of Fig. a), the engine driver could turn the valve body 36 by turning the Lever 61 from the position indicated in dotted lines in Figure 6 to the left in bring the trip, unless special precautions have been taken to do so to prevent. If it is not desirable for the engine driver to initiate the trip the brake by hand is capable when it is activated automatically by the action of the controller appropriate devices can be used, to prevent this. The lever 61 can, for. B. provided with a fixed projection 61 ' which can come into engagement with a fixed stop 37 'when the lever has reached the braking position.

In Abb. 8 ist eine Anordnung dargestellt, um die Bremse entweder durch die oben beschriebene, besonders an Hand. der Abb. i bis 5 erläuterte (aber ebensogut in Verbindung mit den Merkmalen der Abb. 6 und 7 verwendbare) öldruckvoxrichtung oder durch eine Preßluftvorrichtung anzuziehen, die mit einem gewöhnlich bei Luftdruckbremsen benutzten. Schaltwerk in Verbindung steht. Die Darstellung der Abb. 8 kann als Erläuterung der im linken unteren Teil der Abb. i und 5 veranschaulichten Teile aufgefaßt werden, wobei die Teile 18, 19, 40, 41, 45, 46 und 5o genau oder fast dieselben sind wie oben beschrieben. Der Hebel 47' jedoch ist nicht auf einem festem Bolzen, sondern auf einem beweglichen Bolzen 48' gelagert, der am Ende der Stange 64 ausgebildet -ist, die von dem gebräuchlichen Kolben (nicht dargestellt) im Brernszylinder .65 ausgeht. Dem Bremszylinder 65 wird über eine Leitung 66 unter Steuerung einer bekannten oder bewährten Art Druckluft zugeführt. Der Hebel 47' wird auf diese Weise ein schwebender Hebel. Solange als die Luftdruckbremse unwirksam ist, bleibt der Bolzen 48' still stehen, und die Vorrichtung wirkt genau so, wie an Hand der Abb. i bis 5 beschrieben wurde. Wenn der Betrieb der Druckluftbremse durchgeführt wird und die Stange 45 stillsteht, bildet die drehbare Verbindung 46 vorübergehend einen festen Bolzen. für den Hebel 47', und die Bremse 5o wird durch Schwenken des Hebels 47' um den Bolzen 46 angezogen. Es sei bemerkt, daß die Stangen 45 und 64 sich während ihrer Arbeitshübe in entgegengesetzten Richtungen bewegen, so daß die Bewegung des Bremsschuhes 5o in der richtigen Richtung .sichergestellt ist.In Fig. 8 an arrangement is shown to either pull the brake through the one described above, especially on hand. Fig. i to 5 explained (but just as well oil pressure direction that can be used in conjunction with the features of Figs. 6 and 7 or by a compressed air device, which is usually used with air brakes used. Derailleur is in connection. The illustration in Fig. 8 can be used as an explanation the parts illustrated in the lower left-hand part of Figs. i and 5 are understood, parts 18, 19, 40, 41, 45, 46 and 5o being exactly or almost the same as described above. The lever 47 ', however, is not on a fixed bolt, but rather mounted on a movable pin 48 'formed at the end of the rod 64 -is that of the common piston (not shown) in the Brerns cylinder .65 goes out. The brake cylinder 65 is via a line 66 under the control of a known or proven type of compressed air supplied. The lever 47 'thus becomes a floating one Lever. As long as the air pressure brake is ineffective, the bolt 48 'remains still stand, and the device works exactly as described with reference to Figs. i to 5 became. When the operation of the air brake is performed and the rod 45 stands still, the rotatable connection 46 temporarily forms a fixed bolt. for the lever 47 ', and the brake 5o is activated by pivoting the lever 47' around the Bolt 46 tightened. It should be noted that the rods 45 and 64 during their Move working strokes in opposite directions so that the movement of the brake shoe 5o in the right direction. Is assured.

In Abb.9 ist ein weiterer Weg gezeigt, um Luftdruckbremsen sowohl selbsttätig als auch von Hand in Verbindung mit der Erfindung zu betreiben. Bei dieser Ausführungsform wird ein Regler der oben bezeichneten Art für den selbsttätigen Betrieb der Druckluftbremse benutzt, und zwar betreibt der Regler das. Schaltwerk der Druckluftbrem:se mittels des Öldruckes. In dieser Abbildung bezeichnet 25 den Regler mit seiner Welle -3, 29 die auf dieser Welle sitzende, vom Regler betriebene Büchse und 3o' den bei 31' aasgelenkten Kniehebel, dessen eines Ende mit der Büchse in Eingriff steht, während sein anderes Ende .eine drehbare Verbindung 3z', wie oben beschrieben, hat. 11 Nach E1bb. 9 verbindet die bei 321 an den Hebel 3o' aasgelenkte Stange 33' mit einem Arm 35a, der zu gemeinsamer Drehung mit einem Ventilkörper in dem Ventilgehäuse 37 verbunden ist. Dieser Ventilkörper ist gleichartig mit denn nach Abb. a beschriebenen und steuert drei Anschlüsse 38, 39' und 51 der gleichen Art wie die Anschlüsse 38, 39 und 51 der Abb. a und 6, mit der Ausnahme, da.ß der Anschluß 39' zu einem Zylinder 67 führt, der einen durch eine Feder 69 nach dem Oleinlaß zu bewegten Kolben 68 enthält. Die Kolbenstange 70 ist bei 71 drehbar mit einem Hebel 72 verbunden, der um einen festen Bolzen 73 dreht und bei 74 mit einem gegabelten Arm 75 mit einem Stift 76 drehbar verbunden ist. Der Stift 76 kann sich innerhalb einer Segmentführung oder eines Schlitzes 77 an einem Hebel 78 bewegen, der bei 79 an dem Gehäuse 8o drehbar gelagert ist, das das gebräuchliche Führerventil als einen Teil der Druckluftbremsvorrichtung oder eine gleichwertige Regelvorrichtung enthält. Die durch ausgezogene Linien dargestellte Lage ist die Ruhe-oder sogenannte »Tot«-Stellung, während die linke, durch punktierte Linien. anZedeutete Lage die »Auslöse«-Stellung des Führerventils ist. Die rechte, durch punktierte Linien angedeutete Lage ist die »Brems«- oder Bremsanlaßstellung des Hebels 78, welcher die gewöhnlichen Vorgänge in bekannter Weise zum Anlegen oder Auslösen der Druckluftbremse einleitet. Die Bezugszeichen 81 deuten die üblichen, durch das Führerventil überwachten Luftleitungen an. Die Segmentführung oder der Schlitz 77 ist lang genug, um eine Verstellung des Hebels 78 von Hand in die Bremsanlaßstellung zuzulassen, ohne den Stift 76 und Arm 7 5 in Mitleidenschaft zu ziehen, d. h. ohne die Teile, die sich immer im Einklang mit der Reglerbüchse 29 bewegen, mitzunehmen. Für den Fall übermäßiger Maschinengeschwindigkeit wird die Bremse durch die Einwirkung der Reglerbüchse auf die Teile 30', 33', 35" selbsttätig angezogen. Der Ventilkörper im Ventilgehäuse 37 wird dabei derart gedreht, daß er Öl unter Druck aus der Leitung 51 in die Leitung 39' und infolgedessen in den Zylinder 67 eintreten läßt. Der Kolben 68 und Hebel 72 werden derart betrieben, daß der Stift 7 6 nach dem linken Ende de's Schlitzes oder Führung 77 gezogen wird, wobei sich der Hebel 78 zusammen mit dem Arm 75 in die Bremsanlaßstellung bewegt. Bei dieser Bauart ändert die Rückkehr des Reglers in die der Normalgeschwindigkeit entsprechende Lage nicht die Stellung des in der Bremsanlaßstellung befindlichen Hebels 78, so daß ein Handgriff notwendig wird, um den Hebel in die Ruhe-, »Tot,(-Stellung oder die »Auslöse«-Stellung zu bringen. Indessen steht für ge- wöhnlich die Druckleitung 51 nicht mit der zum Zylinder 67 führenden Leitung 39' in Verbindung.Figure 9 shows another way to operate air brakes both automatically and manually in connection with the invention. In this embodiment, a regulator of the type described above is used for the automatic operation of the compressed air brake, namely the regulator operates the switching mechanism of the compressed air brake: se by means of the oil pressure. In this figure, 25 denotes the regulator with its shaft -3, 29 the bushing operated by the regulator and sitting on this shaft and 3o 'the toggle lever which is articulated at 31', one end of which is in engagement with the bushing, while its other end .eine rotatable connection 3z 'as described above. 11 According to E1bb. 9 connects the rod 33 ', which is articulated to the lever 3o' at 321, to an arm 35a which is connected to a valve body in the valve housing 37 for common rotation. This valve body is similar to that described in Fig. A and controls three ports 38, 39 'and 51 of the same type as ports 38, 39 and 51 of Fig. A and 6, with the exception that port 39' leads to a cylinder 67 which contains a piston 68 which is moved by a spring 69 to the oil inlet. The piston rod 70 is rotatably connected at 71 to a lever 72 which rotates about a fixed pin 73 and is rotatably connected at 74 to a forked arm 75 with a pin 76. The pin 76 can move within a segment guide or slot 77 on a lever 78 rotatably mounted at 79 on the housing 8o which contains the common pilot valve as part of the air brake device or equivalent control device. The position shown by solid lines is the rest or so-called "dead" position, while the one on the left, by dotted lines. The indicated position is the "release" position of the driver's valve. The position on the right, indicated by dotted lines, is the "braking" or braking starting position of the lever 78, which initiates the usual processes for applying or releasing the compressed air brake in a known manner. The reference symbols 81 indicate the usual air lines monitored by the driver's valve. The segment guide or slot 77 is long enough to allow manual adjustment of the lever 78 to the brake start position without affecting the pin 76 and arm 75, ie without the parts that are always in line with the regulator sleeve 29 move to take with you. In the event of excessive machine speed, the brake is automatically applied by the action of the regulator sleeve on parts 30 ', 33', 35 "'and consequently allows it to enter the cylinder 67. The piston 68 and lever 72 are operated such that the pin 76 is drawn towards the left end of the slot or guide 77, the lever 78 together with the arm 75 in the braking starting position With this type of construction, the return of the controller to the position corresponding to normal speed does not change the position of the lever 78 in the brake start position, so that a handle is necessary to move the lever to the rest, "dead," position or the "trigger to bring" position. Meanwhile represents overall wöhnlich the pressure line 51 not leading to the cylinder 67 line 39 'in conjunction.

Claims

PATENT CLAIMS: 1. Brake arrangement for motor vehicles, in particular for motor vehicles running on rails, which are driven by a fluid transmission are, characterized in that serving to drive the vehicle on the pressure side Pump (12) with the aid of an automatic reversing valve (56) known per se a controlled valve (36) is connected, through which the to drive the Vehicle used hydraulic fluid at the moment when the brake is in effect is to be set, a branch path for the passage of this fluid into the brake pressure line (39 or 39 ') is opened. z. Brake arrangement according to claim 1, characterized in that that the valve (36) by means of a known speed controller (z5) or controlled by hand, to the hydraulic fluid used to drive the vehicle to allow entry into the brake pressure line (39). 3. Brake arrangement according to Claim 1 and a, characterized in that the valve (36) has a hand lever (61) is inevitably connected to the one in a manner known per se from the controller (z5) influenced drive member (35 ') is so positively connected that the valve (36) by the drive member (35 ') or independently of this drive member can be moved by the hand lever (61). 4. brake arrangement according to claim 1, characterized in that with the by the drive fluid of the vehicle controlled Brenis link (47 ') a second operated by compressed air, for example Braking device (65) is engaged in such a way that the respective one in operation Braking device (41 or 65) the braking member (47 ') around one on the other, resting Braking device (65 or 41) located pivot point (48 'or 46) pivots. 5. Brake assembly according to claim 1, characterized in that the in the brake pressure line (39 ') convicted; Hydraulic fluid controls the switching mechanism (78) of a compressed air brake.