veje

Veje er udviklet af stier og spor, som blev forstærket kunstigt, fx med træplanker eller sten ved vadesteder. I bjergrige områder kunne det til tider betale sig at skære vejen igennem en klippeknold. Det gælder fx de etruskiske hulveje, hvor det var muligt at skære vejen gennem den bløde vulkanske tuf.

Romerne (se Romerriget) var de første i Europa, der systematisk anlagde et egentligt, sammenhængende vejnet. Disse veje havde stor økonomisk og militær betydning. Blandt de ældste findes Via Salaria 'Saltvejen' og Via Latina 'Vejen gennem latinernes land'. Den første og mest berømte af de store romerveje var Via Appia, påbegyndt i 312 f.Kr.

Ved anlæggelsen blev den løse overjord fjernet, og vejføringen planeret, hvorefter der nederst blev lagt et lag bestående af blokke af kalksten, mens de mellemliggende lag bestod af skiftevis sten, grus, ral eller eventuelt knuste teglsten.

Øverst fandtes et gruslag eller en egentlig brolægning af mere eller mindre tildannede sten. I alle lag anvendtes mørtel til at binde sten og brolægning sammen. Vejbanens underlag var som regel ca. 1 m tykt.

Bredden af vejene var tilstrækkelig til at tillade to hestevogne at passere hinanden. Linjeføringen var i størst mulig udstrækning retlinjet, bl.a. fordi vognene ikke havde drejelig foraksel. Man byggede broer af træ eller granit i små spændvidder på ca. 30 m, der sammensattes til længere broer.

Over en 500-årig periode fik det romerske vejnet en længde på ca. 80.000 km og en udstrækning fra England i nord til Nordafrika i syd og Nærorienten i øst. Pga. den solide konstruktion benyttes mange af disse veje stadig.

Efter Romerrigets fald og gennem hele middelalderen blev der med få undtagelser stort set intet gjort for at videreudvikle og vedligeholde vejene i Europa.

Man nøjedes ofte med ubefæstede jordveje, der på visse årstider kunne være næsten uanvendelige. Ønsket om bedre postservice gjorde det imidlertid nødvendigt med et bedre og mere vedligeholdt vejnet. Franskmændene, der i midten af 1700-t. begyndte at uddanne vejbyggere, videreudviklede vejbygningsteknologien og etablerede en hensigtsmæssig vejadministration.

Deres indsats blev også grundlaget for dansk vejbygning helt frem til vore dage. Den franske ingeniør Pierre-Marie-Jérôme Trésaguet (1716-96) udviklede i 1775 en ny belægningsopbygning, der var væsentlig billigere end den romerske. Den var ca. 30 cm tyk og bestod i bunden af et lag af større, regelmæssigt formede sten, hvorover der var et dæklag af skærver (knuste sten) og grus.

Den britiske ingeniør John Loudon McAdam udviklede senere en vejtype udelukkende opbygget af skærvelag, der blev komprimeret af trafikken. Den har under navnet makadam været meget anvendt også i Danmark.

Der blev nu over en hundredårsperiode bygget mange veje i Europa, men denne udvikling blev bremset med fremkomsten af jernbanen i midten og slutningen af 1800-t. I takt med bilismens stigende betydning kom der fra begyndelsen af 1900-t. igen gang i vejbyggeriet.

Moderne veje defineres som veje anlagt med egentlige vejoverflader af asfalt eller beton. De første moderne veje kom i 1890'erne i USA med bilens fremkomst. I Europa begyndte man at anlægge asfalterede veje i begyndelsen af 1900-t.; i Danmark blev asfalteringen dog først rigtig påbegyndt i 1930'erne.

En moderne vej er kendetegnet ved sin tværsnitsgeometri, især breddeelementer, sin tracering (indpasning i landskabet, se tracé), den fysiske opbygning (vejbefæstelse) og endelig vejens udstyr. Breddeelementerne i en vejoverflade fastlægges under hensyntagen til den maksimalt tilladelige bredde for køretøjer på 2,5 m. På tilsvarende måde kan bredden af cykelstier og fortove mv. fastsættes.

Der findes internationale aftaler om normer for køretøjers dimensioner (bredde, højde, længde) og belastninger (især akseltryk), fastlagt af FN's Europakommission i Genève.

Traceringen for de gamle danske hovedveje, der var anlagt efter fransk forbillede, bestod af retlinjede linjeføringer (hurtigste vej for hestekøretøjer), som skar sig ubarmhjertigt gennem terrænet.

Moderne veje har linjeføringer, som mere naturligt følger og indpasser sig i terrænet. Stigninger og fald gøres moderate, og der lægges megen vægt på et harmonisk samspil mellem linjeføring og længdeprofil, som samtidig fremmer trafiksikkerheden og muliggør en smidig trafikafvikling.

Vejenes udstyr omfatter en klar vejvisning, internationalt fastlagt skiltning, kørebaneafmærkning til fremme af trafiksikkerhed og fremkommelighed og endelig nødtelefoner og rastepladser af forskellig standard.

Elektronik er efterhånden også blevet taget i brug i forbindelse med anvisning af parkeringsmuligheder, rutevejledning, advarsler til trafikanterne mv. samt til styring af trafikafviklingen og opkrævning af vejafgifter.

I begyndelsen af 2000-t. er der sket en større udvikling af både servicefaciliteter for trafikanterne og styringsredskaber for vejadministrationerne under anvendelse af telematik.

Moderne veje kan inddeles i tre kvalitative niveauer, hvis udbygning i Danmark er påbegyndt i tre faser: fra 1930'erne den almindelige udbygning og asfaltering af vejene, fra 1960'erne etablering af motorvejsnettet (se motorveje) forbeholdt en bestemt trafikantgruppe og fra omkring år 2000 såkaldt intelligente veje, som foruden vejenes udformning yder telematisk service.

Vejnettet i Danmark omfatter ca. 74.400 km offentlig vej (2014). Af disse administreres (bestyres) 3797 km på statens vegne af Vejdirektoratet, mens kommunerne administrer resten.

Statens veje omfatter ca. 1160 km motorveje, 320 km motortrafikveje og ca. 2300 km øvrige veje, hvortil kommer Storebælts- og halvdelen af Øresundsforbindelsen på tilsammen 30 km.

De to store broer administreres af det statsejede, men private selskab Sund & Bælt Holding A/S. På de offentlige veje kørtes i 2013 ca. 50 mia. km i biler, busser og lastvogne.

Hver af landets 290 vejbestyrelser er både teknisk og økonomisk ansvarlig for anlæg, vedligehold og drift af egne veje. Der er således ingen tilsynsmyndighed fra fx statens side over for kommunerne.

Ud over at varetage funktionen som vejbestyrelse for statslige veje har Vejdirektoratet til opgave over for hele vejsektoren at udarbejde vejregler, sikre forskningsindsats til videreudvikling af teknik og metoder, stille faglig service til rådighed over for de øvrige vejbestyrelser samt over for minister og Folketing kunne redegøre for den trafikale udvikling i hele landet, herunder trafikkens negative følger i form af trafikulykker og miljøbelastning.

Vejes opbygning (vejbefæstelser) består af flere lag af forskellige materialer. Disse lag har sådanne egenskaber, at den færdige vej opfylder krav dels til trafikanternes sikkerhed (friktions- og reflekskrav) og komfort (jævnhed og støj), dels til vejens holdbarhed over for trafikbelastning (akseltryk) og klimapåvirkning.

Underbygningen er et resultat af et jordarbejde, hvis overflade betegnes planum.

Bundsikringslaget er nederste lag i den egentlige vejbefæstelse. Det består af sand eller grus med en tykkelse afhængig af underbygningens jordart. Bundsikringslaget skal hjælpe til at fordele akseltrykbelastningen, virke som dræn og modvirke frostdannelse gennem lagets kapillarbrydende struktur.

Bærelaget kan bestå af flere lag af forskelligt materiale (grusblandinger). Hvert lag er bundet sammen med fx bitumen til et asfaltlag og har som funktion at være lastfordelende.

Bindelaget er et overgangslag mellem bære- og slidlag og skal hindre deformation (sporkøring) i belægningens overflade på varme dage.

Slidlaget, det øverste lag, er et asfaltlag med særlig struktur. Det skal opfylde de sikkerheds- og komfortkrav, der stilles til vejbefæstelsen.

Ovenstående beskriver en asfalt- eller såkaldt fleksibel belægning. I modsætning hertil findes stive belægninger, hvor dele af bærelaget samt binde- og slidlaget erstattes af cementbeton.

I Danmark anvendes især asfaltbelægninger. Grusveje, dvs. veje uden bindemiddel i bærelaget og uden slid- og bindelag, forekommer sjældent som offentlige veje, men ofte som mindre, private veje og stier.

Byernes gader er normalt bitumenbundne, men kan, hvor der er stor og tung trafik, have cementbundne bærelag med asfaltslidlag. Brug af brosten, chaussésten mfl. forekommer på pladser, holdepladser mv. og da af æstetiske grunde eller for at fremhæve et område.

Vejbygningsmaskiner anvendes til jordflytning og efterfølgende komprimering samt til udlægning og komprimering af vejbelægninger.

Til jordflytning anvendes gravemaskiner, jordmateriel og lastvogne.

Til udlægning af vejbelægninger af asfalt anvendes asfaltudlæggere, og til komprimering af jord og udlagte asfaltbelægninger anvendes tromler.

En asfaltudlægger består af en trækenhed (traktor) og en udlægningsenhed. Forrest i trækenheden findes en fødekasse, hvori færdigblandet asfalt tippes fra lastvogne.

Et transportbånd fører asfalten til snegle, der fordeler og udlægger asfalten på vejbanen i en fastsat bredde og tykkelse. Asfalten forkomprimeres af et "strygejern" bagest på udlæggeren.

Strygejernet kan opvarmes og er ofte udstyret med vibrationskomprimeringsudstyr og/eller stampeknive. Der findes gummihjuls- og larvefodsudlæggere, sidstnævnte med larvebånd af stål eller gummi.

Asfaltudlæggere findes i bredder på 1,2-3 m, men kan i princippet udvides til den dobbelte udlægningsbredde. Til tynde asfaltbelægninger er udlæggeren forsynet med et system til udspredning af emulsion.

Slipform-pavere, der i konstruktion minder om asfaltudlæggere, anvendes til udlægning af betonbelægninger. I Danmark anlægges kun sjældent betonbelægninger.

Af andet materiel er det væsentligste sprøjter til udspredning af bitumen eller emulsion forud for udførelse af egentlige asfaltbelægninger eller overfladebehandlinger, stenudlæggere til udlægning af sten i forskellige sorteringer til fx makadambelægninger eller overfladebehandlinger, fræsere til bortfræsning af udlevede belægninger og specialmaskiner til en lang række vedligeholdelsesopgaver.

Tromler findes til statisk eller dynamisk belastning (vibration) og med egenvægt på 3-10 t. De fleste tromler anvendes til komprimering af såvel jord som vejbelægninger.

Statiske tromler har normalt tre stålvalser og anvendes til komprimering nær overfladen.

Vibrationstromler har vibrerende valser af stål til såvel en styrevalse som en bagvalse og giver en dyberegående komprimering.

Kombitromler er vibrationstromler, hvor styrevalsen er et gummihjul.

Gummihjulstromler virker også i dybden og har tillige en æltende virkning til yderligere øgning af komprimeringen. Disse tromler karakteriseres først og fremmest ved kontakttrykket mellem gummihjul og underlag, men har også andre anlægstekniske fordele.

Anlæg og vedligeholdelse af veje sker i Danmark primært på grundlag af Lov om offentlige veje (Vejloven). Loven gælder for gader og veje, som er åbne for almindelig færdsel, og som administreres af staten eller kommunerne.

Staten har ansvaret for det overordnede vejnets vedligeholdelse, mens kommunerne som vejbestyrelse har ansvaret for det øvrige offentlige vejnet.

Hvis vejbestyrelsen finder, at der kan være behov for kommende udvidelse af vejen, kan vejbestyrelsen fastsætte vejbyggelinjer inden for hvilke ny bebyggelse ikke kan etableres. Tilsvarende kan oversigtsforhold sikres ved fastlæggelse af vejbyggelinjer.

Lov om private fællesveje indeholder bestemmelser for gader og veje, der tjener som færdselsareal for en anden ejendom end den, som vejen ligger på.

Der er endvidere love om private vejrettigheder, vintervedligeholdelse og renholdelse af veje og grundejerbidrag til offentlige veje.

• veje i Danmark
• hærveje
• kongeveje
• landeveje
• motorveje
• vejvæsen
• vejmuseum
• trafik