DE597930C

DE597930C - Signaling device for crossings on single and multi-track railways

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Publication number: DE597930C
Application number: DEN33566D
Authority: DE
Original assignee: MACHINERIEEEN EN APP N FABRIEK
Current assignee: MACHINERIEEEN EN APP N FABRIEK
Priority date: 1932-04-13
Filing date: 1932-04-13
Publication date: 1934-06-01

Description

Bei Signaleinrichtungen für Schienenfahrzeuge werden in vielen Fällen die Signaleinrichtungen selbst durch das Fahrzeug eingeschaltet. Es wird hierzu entweder das Gewicht des Zuges bei sogenannten Schienenkontakten verwendet, oder bei isolierten Schienen verbindet die Achse des Fahrzeuges die isolierte mit der geerdeten Schiene und raft dadurch eine Schaltungsänderung hervor.In signaling devices for rail vehicles, the signaling devices are used in many cases switched on by the vehicle itself. Either the weight of the train for so-called rail contacts is used for this purpose used, or in the case of insulated rails, the axle of the vehicle connects the insulated rail with the earthed rail and This results in a circuit change.

Im Betrieb hat sich gegenüber dem Schienenkontakt die isolierte Schiene als wesentlich betriebssicherer gezeigt, und es wird derselben deshalb allgemein der Vorzug gegeben. Die isolierte Schiene arbeitet allgemein so, daß zwischen isolierter und geerdeter Schiene ein von einer Hilfsbatterie gespeistes Ruhestromrelais liegt. Wird durch die Radachse die isolierte Schiene mit der geerdeten Schiene verbunden, so wird entweder die Ruhestrombatterie oder das Relais kurzgeschlossen, so daß in beiden Fällen das Relais nur noch einen geringen Teilstrom führen kann. Infolgedessen fällt das Relais ab und ruft die gewünschte Schaltungsändexung hervor. Wird eine derartige Schaltung als Sicherung des Eisenbahnverkehrs verwendet, wie beispielsweise bei Einrichtungen zur Sicherung der Überwege, so muß man danach trachten, die Sicherheit möglichst hoch, d. h. die Fehlerquellen einer derartigen Anlage gering zu machen. Die Hauptfehler ergeben sich durch die isolierten Schienen und die empfindlichen Gleisrelais. Aus diesen Gründen wird eine Anlage mit möglichst wenig isolierten Schienenstößen, und einer geringen Anzahl der empfindlichen Gleisrelais betriebssicherer und dementsprechend anderen Anordnungen gegenüber mit Vorteil angewendet werden.In operation, the insulated rail has proven to be essential compared to the rail contact shown to be more reliable, and it is therefore generally given preference. The insulated bar generally works in such a way that between the insulated and grounded bar there is a closed-circuit relay fed by an auxiliary battery. Is through the wheel axle If the isolated rail is connected to the earthed rail, either the closed-circuit battery or the relay is short-circuited, so that in both cases the Relay can only carry a small partial current. As a result, the relay drops and brings about the desired circuit change. Will such a circuit used to secure rail traffic, such as in facilities to secure the crossings, one must strive for security as much as possible high, d. H. to minimize the sources of error in such a system. The main flaws result from the insulated rails and the sensitive track relays. From these A system with as few insulated rail joints as possible, and one small number of sensitive track relays more reliable and accordingly can be used with advantage over other arrangements.

Von diesem Gesichtspunkt ausgehend sind Schaltungen ausgearbeitet worden, die für die Sicherung von Überwegen mit einer Mindestzahl von isolierten Schienen und Gleisrelais arbeiten und doch alle die an derartige Einrichtungen gestellten Forderungen erfüllen.Starting from this point of view, circuits have been worked out which are suitable for the Securing of crossings with a minimum number of insulated rails and track relays work and yet meet all the requirements placed on such facilities.

Die Forderungen, die derartige Signaleinrichtungen sowohl bei eingleisiger als auch mehrgleisiger Strecke erfüllen müssen, um einwandfrei zu arbeiten, sind sehr mannigfaltig. So müssen die Strecken in beiden Richtungen befahrbar sein, ohne daß die Signalanlage in Unordnung gerät. Desgleichen· darf eine Störung der Signalanlage auch dadurch nicht eintreten, daß eine unabsichtliche Verbindung zwischen den isolierten Schienen und den nichtisolierten Schienen am Überweg durch einen fremden Gegenstand stattfindet. Eine derartige Verbindung ist z. B. leicht durch die Kufen eines Schlittens oder die Räder eines eisernen Ackergerätes oder Wagens gegeben.The demands that such signaling devices both with single-track as well must meet multi-track line in order to work properly, are very diverse. The routes must be passable in both directions without the signal system getting into disorder. Likewise · The signaling system must not be disturbed by an unintentional Connection between the insulated rails and the non-insulated rails on the way through a foreign object takes place. Such a connection is e.g. B. easily through the runners of a sled or given the wheels of an iron agricultural implement or wagon.

Zur Behebung dieser Schwierigkeit ist bereits vorgeschlagen worden, im Überweg eine isolierte Schiene vorzusehen, welche bei unbefahrener Strecke spannungslos ist und die bei Einfahrt eines Zuges in den Blockabschnitt an Spannung gelegt wird. Die Erfindung betrifft die Weiterentwicklung diesesTo overcome this difficulty it has already been proposed, in the overarching way, one Provide insulated rail, which is de-energized when the route is not traveled, and which voltage is applied when a train enters the block section. The invention concerns the further development of this

Gedankens. Abgesehen davon, daß die bekannte Einrichtung mit Zeitmessern (Uhrwerken) und mit einer großen Zahl von Relaiswicklungen arbeitet, die z. T. auf dem gleichen Kern liegen und gegeneinander wirken und deren Bemessung empfindlich ist, gestattet die Erfindung, mit weniger Aufwand auszukommen. Ferner ist die Sicherheit der bekannten Einrichtung gegen Gleisberührung ίο durch Schlittenkufen usw. nur begrenzt. Es kann zwar bei unbefahrener Strecke kein unrichtiges Warnlicht erscheinen, und damit wird eine unnötige Belästigung der die Bahn überschreitenden Fahrzeuge vermieden. Doch wird gerade in dem gefahrdrohenden Fall, wo ein Schlitten o. dgl. sich am Überweg befindet und gleichzeitig ein Zug in den Blockabschnitt einfährt, das . Warnlicht in Freisignal umgewandelt. Dies wird durch "die so Erfindung vermieden, welche darin besteht, daß beim Abfallen der Kontakte des Gleisrelais GR I, GR II zweckmäßig über ein Hilf srelais HB I, HE II die Änderung des Spannungszustandes einer isolierten Schiene im Überweg, z. B. B (Abb. i), C (Abb. 2 und 3), durch unmittelbar leitende Verbindung mit einer Schiene, z. B. E bzw. A (Abb. 1 und 2), A (Abb. 3), vor dem Überweg hergestellt wird.Thought. Apart from the fact that the known device works with timers (clockworks) and with a large number of relay windings which, for. T. lie on the same core and act against each other and whose dimensioning is sensitive, allows the invention to get by with less effort. Furthermore, the security of the known device against track contact ίο by sled runners, etc. is only limited. It is true that no incorrect warning light can appear when the route is not traveled, and this avoids unnecessary nuisance to the vehicles crossing the lane. But especially in the dangerous case where a sledge or the like is on the crossing and at the same time a train enters the block section that. Warning light converted into free signal. This is avoided by the "so the invention, which is that at the fall of the contacts of the track relay GR I, GR II expedient an auxiliary srelais HB I, U II the variation of the stress state of an insulated rail crossing, z. B. B (Fig. I), C (Fig. 2 and 3), established by a direct conductive connection with a rail, e.g. E or A (Fig. 1 and 2), A (Fig. 3), before the crossing will.

In der Anlage sind beispielsweise drei Schaltungen, die den Gedanken der Erfindung verwenden, ausgeführt. Da bei eingleisigen Strecken, die in beider Richtung befahren werden, auch aus beiden Richtungen die Warnstellung angezeigt werden muß, besonders verwickelte Schaltungen notwendig sind, sind derartige Schaltungen als Beispiel gewählt. In vereinfachter Form würden dieselben sinngemäß bei zwei- oder mehrgleisigen Strecken, die nur in einer Richtung befahren werden, Verwendung finden können. In diesen Schaltungen sind GB I und GBII Gleisbatterien, WI und WII Dämpfungswiderstände, um den Batteriestrom bei Kurzschluß durch die Fahrzeugachse zu begrenzen. GB III ist die Speisebatterie für Betätigung der Hilfsrelais HBI und HEU und des Warn- und Freisignals R und W, welche, wie dargestellt, von einem Warnsignalrelais Sp abhängig sind. Die letztere Anordnung kann auch ersetzt werden durch ein einfaches Warnsignal, welches an Stelle von Sp unmittelbar betätigt wird.For example, three circuits using the concept of the invention are implemented in the system. Since the warning position must also be displayed from both directions on single-track lines that are traveled in both directions, and particularly complex circuits are necessary, such circuits are chosen as an example. In a simplified form, the same would be used in the same way for two- or multi-track lines that are only used in one direction. In these circuits GB I and GB II are track batteries, WI and WII damping resistors in order to limit the battery current in the event of a short circuit through the vehicle axle. GB III is the supply battery for actuating the auxiliary relays HBI and HEU and the warning and release signals R and W, which, as shown, are dependent on a warning signal relay Sp. The latter arrangement can also be replaced by a simple warning signal which is actuated immediately instead of Sp.

Schaltung 1 stellt eine Anordnung mit zwei sich gegenüberliegenden isolierten Schienen A und B dar, die mit je einem Gleisrelais GRI und Gi? II in Verbindung stehen. Diese Gleisrelais steuern sowohl die Einrichtung für die Warnstellung und Freigabe als auch gleichzeitig besondere Hilfs- oder Blockrelais HBI und HBII, welche bei Einfahrt des Zuges in ,den Blockabschnitt die am Überweg befindliche, mit dem erstabgefallenen Gleisrelais zunächst nicht verbundene Schiene (z. B. B, falls der Zug von links kam) an die Erd- oder Rückleitungsschiene B und damit auch an die zuerst befahrene Schiene (z. B. A) anlegt. Diese Hilfsrelais sind so geschaltet, daß der Betätigungsstrom von HE I über die Kontakte von HE II und umgekehrt der Strom für HBII über die Kontakte HBI geführt wird. Hierdurch ist erreicht, daß, nachdem eines dieser Hilfsrelais von den Gleisrelais eingeschaltet ist, das andere Hilfsrelais keine Schalttätigkeit mehr ausüben kann. Das durch das Gleisrelais, eingeschaltete Hilfsrelais, welches als Arbeitsstromrelais ausgebildet ist, besitzt einen Selbsthaltekontakt, der dieses Relais noch in seiner Arbeitsstellung beläßt, auch wenn das Gleisrelais, welches zum Einschalten des Arbeitskontaktes den Anlaß gab, wieder abgeschaltet ist. Der Haltestrom des Hilfsrelais wird erst wieder durch ein weiteres Hilfsrelais HRP unterbrochen, wenn die letzte Achse des Zuges den Überweg und die zuerst befahrene isolierte Schiene verläßt und das Freilicht jetzt über den Stromkontakt 2 des Hilfsrelais HR^a ₃. den Kontakt 2 des zweiten Gleisrelais erfolgt. Hat ■ jetzt das Fahrzeug auch die zweite Stromschiene verlassen, so geht auch das zu zweit betätigte Gleisrelais in seine Anfangsstellung zurück, und die Gesamtanlage ist für ein neues Fahrzeug, gleichgültig aus welcher Richtung es kommt, bereit.Circuit 1 represents an arrangement with two opposite insulated rails A and B , each with a track relay GR I and Gi? II related. These track relays control both the device for the warning position and release and at the same time special auxiliary or block relays HBI and HB II, which, when the train enters the block section, the rail located on the crossing, initially not connected to the track relay that fell off first (e.g. . B, if the train came from the left) to the earth or return rail B and thus also to the first rail (e.g. A) . These auxiliary relays are switched in such a way that the actuating current of HE I is passed through the contacts of HE II and, conversely, the current for HB II is passed through contacts HBI . This ensures that after one of these auxiliary relays is switched on by the track relay, the other auxiliary relay can no longer carry out any switching activity. The auxiliary relay switched on by the track relay, which is designed as an operating current relay, has a self-holding contact which leaves this relay in its working position, even if the track relay that triggered the operating contact is switched off again. The holding current of the auxiliary relay is only interrupted again by another auxiliary relay HRP when the last axle of the train leaves the crossing and the first insulated rail and the open air is now via the current contact 2 of the auxiliary relay HR ^a ₃ . contact 2 of the second track relay takes place. If the vehicle has now also left the second busbar, the track relay operated by two people also returns to its starting position, and the entire system is ready for a new vehicle, regardless of which direction it is coming from.

Im Zusammenhang mit der eben geschilderten Schaltung muß hervorgehoben werden, daß die gegenseitige Verriegelung der Relais oder ihre Beeinflussung durch Hilfskontakte bereits bekannt ist. Dagegen ist die Anwendung einer derartigen Verriegelung auf eine Schaltungsweise, wie sie im vorstehenden näher beschrieben ist, bisher noch nicht angegeben worden.In connection with the circuit just described, it must be emphasized that that the mutual interlocking of the relays or their influence by auxiliary contacts is already known. In contrast, the application of such a lock to a Circuitry as described in more detail above has not yet been specified been.

In der Schaltung 2 ist dasselbe Prinzip verfolgt wie in Schaltung 1, nur daß statt zwei isolierter Schienen, deren vier benutzt werden und zwei dazugehörige Gleisrelais mit zwei · Hilfsrelais zusammenarbeiten, ohne daß das in der Schaltung 1 vorgesehene Hilfsrelais HRP für die Schaltung erforderlich ist. Schaltung 3 zeigt eine Ausführung mit drei isolierten Schienen A, B und C. Hier wird im Geg-ensatz zu dem Vorgenannten die isolierte Schiene C während des Befahrens der isolierten Strecke A oder B nicht an Erde gelegt, sondern umgekehrt die Erdverbindung unterbrochen und die dritte isolierte Schiene C durch Umschaltung auf dasselbe Potential der befahrenen Schiene gebracht.Circuit 2 follows the same principle as circuit 1, except that instead of two isolated rails, four of which are used, and two associated track relays work together with two auxiliary relays, without the need for the auxiliary relay HRP provided in circuit 1 for the circuit. Circuit 3 shows an embodiment with three insulated rails A, B and C. In contrast to the above, the insulated rail C is not connected to earth while traveling on the insulated route A or B , but conversely the earth connection is interrupted and the third insulated rail C brought by switching to the same potential of the rail being traveled on.

Schaltung 1 besitzt ein Relais mehr als die Schaltungen 2 und 3. Dieses spricht für dieCircuit 1 has one more relay than circuits 2 and 3. This speaks for the

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Schaltungen 2 und 3. Diesem Nachteil der Schaltung 1 steht jedoch in der Praxis der Vorteil der größeren Schaltsicherheit gegenüber, der sich daraus ergibt, daß bei dieser Schaltung auch bei einem einzelnen schnellfahrenden Fahrzeug die Schaltung immer in der richtigen Folge erfolgt. Bei den Schaltungen 2 und 3 kann die Zeit »beide Gleisrelais, gleichzeitig abgefallen« sehr kurz sein, und zwar so kurz, daß die Zeitkonstante der einzelnen bzw. der nacheinander schaltenden Relais größer ist und damit eine Schaltverzögerung eintritt, die die beabsichtigte Schaltfolge stören würde. Dieser Nachteil kann bei den Schaltungen 2 und 3 wie in der Schaltung ι vermieden werden durch Einfügen eines weiteren Hilfsrelais HRP in den Stromzweig zwischen Kontakt 2 des Gleisrelais Gi? II und dem Warnsignalrelais Sp₁ voraus-Circuits 2 and 3. This disadvantage of circuit 1, however, is offset in practice by the advantage of greater switching reliability, which results from the fact that with this circuit, even with a single high-speed vehicle, the circuit always takes place in the correct sequence. With circuits 2 and 3, the time "both track relays, released at the same time" can be very short, so short that the time constant of the individual relays or the relays that switch one after the other is greater and thus a switching delay occurs that would interfere with the intended switching sequence . This disadvantage can be avoided in circuits 2 and 3 as in circuit ι by inserting a further auxiliary relay HRP in the branch between contact 2 of the track relay Gi? II and the warning signal relay Sp ₁

ao gesetzt, daß die Schaltung so erweitert ist, daß bei Einfahren in die erste isolierte Schiene das zweite Gleisrelais durch Kurzschluß bzw. Unterbrechung zum Abfallen gebracht wird.ao set that the circuit is expanded so that when entering the first isolated Rail brought the second track relay to drop out by short circuit or interruption will.

Claims

Patent claims:

1. Signaling device for crossings on single and multi-track railways, which are used in one or both directions, with insulated rails, in which when driving on the route before the crossing, the voltage state of the insulated rails in the crossing against each other through contacts of a track relay located in front of the crossing is changed, characterized in that when the contacts of the track relay (Gi? I, GR II) drop via an auxiliary relay (HE I, HB II), the change in the voltage state of an insulated rail in the crossing (e.g. B ₁ Fig. 1 , C ₁ Fig. 2 and 3) by their directly conductive connection with a rail (z. B. B or A ₁ Fig. Ι and 2, A ₁ Fig. 3) is established before the crossing.

2. Signaling device according to claim 1, characterized in that on tracks that are traveled in both directions, the auxiliary relays (HB I or HB II) actuated by the track relay (GR I or GR II) are interlocked so that at the same time only one working relay (HE I or HE II) can be controlled electrically.

3. Signaling device according to claim 1 and 2, characterized in that the auxiliary relay (HEI and HEU) directly actuated by the two track relays (GR I and Gi? II) by a third

Help relays (Hi? ^A or HR ⁰ ) are controlled in such a way that after the transition from warning to release, the working relays (HB I or HE II) are returned to their original position.

4. Signaling device according to claim 1 to 3, characterized in that the second track relay (z. B. GR II) by the actuation of the first track relay

(e.g. GR I) switched on auxiliary relay (HE I) is short-circuited and thereby also thrown off (Fig. 1).

5. Signaling device according to claim 1 to 4, characterized by the use of such track relays or by such a length of the isolated rails that the time during which both track relays (GR I and GRIT) is switched off simultaneously by short circuit or interruption is greater than the switching time, which results from the time constants of the relays to be actuated.

6. Signaling device according to claim 1 to 6, characterized in that the track relay (GR I and GR II) and the signal relay (Sp) as closed-circuit relays, the auxiliary relays (HE I, HE II, Hi? Or HR ", HR ^b ) are designed as an operating current relay.

7. Signaling device according to claim 1 to 6, characterized by two longer, go in the width of the crossing offset against each other insulated rails (A ₁ B ₁ Fig. I), on one of which (A) the one track relay (GR I) and on which other (B) the other track relay (GR II) is connected (Fig. 1).

8. Signaling device according to claim 1 to 7, characterized by a longer, left and right of the crossing extending isolated rail (A ₁ B ₁ Fig. 2) and by two on the crossing opposite and adapted to the width of the crossing isolated rails (C ₁ D), which are each connected to one of the outer rails (A ₁ B) when at rest and of which one of the outer insulated rails is used when driving

(z. B. A), the rail not previously been associated with the entry track (A) (z. B. D) ₁ to the ground or return rail (E) and thus also at the entry rail (A) is placed.

9. Signaling device according to claim 1 to 8, characterized by two longer insulated rails extending to the left and right of the overpass (A ₁ B ₁ Fig. 3) and a short insulated rail located in the overpass and adapted to its width, which is de-energized or de-energized in the idle state. is grounded and which is connected to one of the outer rails (e.g. A) when driving on it (e.g. A) .

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sen is, and that the crossing rail (C) is grounded when the route is not traveled via two series-connected normally closed contacts (2) of the auxiliary relays (GE I ", GE II) directly operated by the track relays (GR I, Gi? II).

10. Signaling device according to claim 1 to 9, characterized in that

a) one pole of the battery (GB III) provided for the auxiliary relays (HE I, HE II, HR or HR ^a and HR ") and the signal relay (Sp ) to the roots of one of the track relays (Gi? I, GR II) dependent changeover contact (2) is connected, the branches of which are open in the idle state jointly via a normally open contact (1) dependent on an auxiliary relay (HR ^a , Fig. I, HR ₃ Fig. 2 and 3) and via this relay itself to the battery (GB III) attribute that

b) return the closed branches of the changeover contacts mentioned under a together via a further working contact (1) of the auxiliary relay mentioned under a (HR ^a > HR) and the signal relay to the battery, that

c) two series-connected break contacts (1) of the track relays (GR I, GR II) establish a closed circuit parallel to the "connection for the signal relay (Sp) described under b, and that

d) two series-connected working contacts (3) of the two track relays (GR I, GR II) in a parallel branch to the connection mentioned under a to the auxiliary relay (HR ^a , HR) , and that

e) the circuits for the auxiliary relays (HEl, HEU) actuated directly by the track relays each have a break contact (1) of the neighboring relay ( HE II or HE I) in series with a make contact (4) of the associated track relay (GR I or GR II) included (Fig. 1 to 3).

11. Signaling device according to claim 1 to 10, characterized in that a further auxiliary relay (HRP, Fig. 1) is arranged in the power line mentioned in claim 10 under a and that a normally closed contact (1) controlled by this in the common line of the the track relay (GR I, GR II) directly triggered auxiliary relays (HE I, HE II) and that furthermore the contact pairs mentioned in claim 10 under e are each bridged by a self-holding contact of the auxiliary relay concerned (Fig. 1).

For this purpose ι sheet of drawings