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Uberwegschaltung.
In dem Patente Nr. 139167 ist eine Einrichtung zur Sicherung von Eisenbahnüberwegen bzw. zur selbsttätigen Signalumstellung bei derartigen Anlagen beschrieben worden, welche in hohem Grad die an solche Einrichtungen zu stellenden Bedingungen erfüllt. Diese Schaltung hat den Vorteil, dass sie mit nur zwei gleisabhängigen Relais arbeitet, von denen nur eines als Ruhestromrelais ausgebildet zu sein braucht, während zwei weitere als Arbeitsrelais auszubildende Hilfsrelais die Einrichtung vervoll- ständigen. Bei der Schaltung nach dem Hauptpatent war zur Erzielung der ordnungsmässigen Relais- umstellung bei der Durchfahrt eines Zuges ein Schaltkontakt in der von dem Ruhestromrelais nach Erde bzw. zur Rückleitungsschiene führenden Verbindung vorgesehen.
Nun ist es bei Überwegeinrichtungen erwünscht, statt einer langen, den ganzen Blockabschnitt umfassenden Rückleitungssehiene nur kurze Schienenabschnitte zu verwenden, welche lediglich die
Länge der gegenüberliegenden isolierten Schienen zu haben brauchen und diese kurzen Rückleitung- sehienenabschnitte durch besondere Verbindungsleitungen zusammenzuschalten. Man spart dadurch die Kosten für eine sorgfältige und kontaktsichere Ausbildung der in den Zwischenabschnitten zwischen Blockeingang, Überweg und Blockausgang befindlichen Schienen.
Zur Erhöhung der allgemeinen Sicher- keit können die hintereinandergeschalteten Rückleitungssehienenabschnitte in den Ruhestromkreis eines an sich schon vorhandenen Gleisrelais einbezogen werden, so dass eine Unterbrechung oder auch nur Kontaktstörung in einem der Rückleitungsabschnitte den Ruhestromkreis unterbricht und dadurch die Warnstellung der Signale auslöst. Dadurch, dass nun bei der Einrichtung nach dem Hauptpatent der einzige vorhandene Ruhestrom-reis des ersten Gleisrelais 1 eine Sehaltstelle aufweist, welche zeitweise die Verbindung dieses Ruhestromrelais mit den Rückleitungssehienen löst, ist eine Überwachung der Rückleitungssehienen durch den genannten Ruhestromkreis unmöglich geworden.
Die Erfindung betrifft nun eine Abänderung der Schaltung des Hauptpatentes, bei welcher eine Schaltstelle zwischen dem Ruhestromrelais und den Rückleitungssehienen vermieden ist und welche daher die Verwendung des Ruhestromkreises zur Überwachung der Rüekleitungsschienenabsehnitte gestattet.
Die neue Schaltung ist in der Zeichnung dargestellt.
Der zu sichernde Überweg liegt bei E. Die Einschaltpunkt für das Besetzt-Signal sind durch die sisolierten Schienen A, Bund D, a gegeben. Diese isolierten Schienen können eine Länge von 15 m haben, desgleichen die isolierten Schienen am Überweg G, E und H, so dass für die gesamte Strecke, die durch A, B, G, E, H, K, D, C gegeben ist, keine Schienenverbinder und Bohrlöcher notwendig sind, da die Gleisstücke I und K auch bei beliebiger Länge an dem Schaltvorgang unbeteiligt sind und dementsprechend keine Sehienenverbinder an diesen Streckenausschnitten vorgesehen zu werden brauchen.
Da die Streckenabschnitte I und K an der Schaltung unbeteiligt sind, ist die Anordnung so getroffen, dass auch die gegenüber liegenden Gleise N und 0 an der Stromführung unbeteiligt sind, so dass auch diese Strecke keine Schienenverbinder benötigt. Nur die den isolierten Abschnitten-A, B, G, E, H, D und C gegenüberliegenden Schienenstück L, F und M nehmen an der Stromführung teil,
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und es müssen diese Abschnitte Sehienenverbinder besitzen, falls der einzelne Abschnitt aus mehr als einer Sehienenlänge besteht.
Nehmen wir beispielsweise an, dass alle isolierten Abschnitte nur die Länge einer Sehieneneinheit von 15 m besitzen, so würde für den Abschnitt L ein, für den Abschnitt F zwei und für den Abschnitt M ein Sehienenverbinder benötigt, also insgesamt für die ganze Schaltung vier Stück, im Gegensatz zu über 100 bei jeder andern Schaltungsanordnung. Im Sehaltsehema sind zur besseren Heraushebung der Abschnitte L. Fund M dieselben am Ende mit Zeichen versehen, die auf einen isolierten Stoss sehliessen können. Diese Isolationsstösse können vorgesehen werden, sind jedoch nicht unbedingt notwendig, da hiemit eine Erhöhung der Anlagekosten verbunden ist. Anderseits wird durch die Isolierung die Betriebssicherheit der Gesamtanlage dadurch etwas verbessert.
Die Schaltung arbeitet selbstverständlich auch nach Fortfall der isolierten Schiene H und des verbindenden Leiterstüekes von H nach dem Knotenpunkt zwischen G und E, nur hat die Schaltung dann den Nachteil, dass bei einem Bruch des Kabels. welches an die isolierte Schiene E angeschlossen ist, im Augenblick, wo sieh aus der Richtung von G kommend ein Zug auf B befindet, das Freifahrt-Signal erscheint, trotzdem der Überweg selbst noch durch den fahrenden Zug besetzt ist.
Desgleichen würde ein Zug, der von A, B kommend, über den Überweg bis in die Strecke K hineingefahren ist. bei Rangier-
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derten Vorgänge berücksichtigt werden müssen, wird man deshalb zweckmässig der symmetrischen Anordnung am Überweg mit den beiden isolierten Schienen G und H den Vorzug geben.
Die Wirkungsweise der Zugfahrt ist in den dargestellten Schaubilder a bis I wiedergegeben. a stellt die Situation dar, wenn kein Zug sich auf der Strecke befindet. Es leuchtet alsdann das Freifahrt-Signal If, während das Warnsignal R ausgeschaltet ist. Gelangt die erste Zugachse gemäss Schaubild b auf den isolierten Abschnitt. A, so fällt das Relais 1 ab und seine Kontakte 11, 12 und. M schalten um. Durch die Kontakte 11 erhält das Relais 4 Strom aus der Batterie B 3, 4, das Relais zieht an und schaltet durch seinen Kontakt das Freifahrtsignal W ab und das Warnsignal R ein.
Gelangt der Zug während der Weiterfahrt auf den isolierten Abschnitt B, wie es aus Schaubild c hervorgeht, so findet keine Änderung in den Relaisstellungen statt, da der Kontakt 12 das Relais 1 bereits bei Schau- bild b das Relais 2 von dem isolierten Stück B abgeschaltet hat und ausserdem die isolierte Schiene B
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zieht das Relais 1 wieder an und seine Kontakte schalten um. Da das Relais 4 jedoch einen Kontakt 4 : 1 besitzt, der ihm im angezogenen Zustande Strom zuführt, so bleibt es angezogen, trotzdem der Kontakt 11 eine Stromzufuhr zum Relais 4 verhindert.
Gelangt jetzt die erste Zugachse auf den isolierten Abschnitt G,
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Kontakt 32 dieses Relais das Relais 4 abgeschaltet, so dass jetzt der Kontakt 41 in seine Ursprungslage zurückgelangt, aber gleichzeitig Kontakt. 31 das Freifahrtsignal noch sperrt und die Einschaltung des Warnsignals R aufrechterhält, bis die letzte Achse die isolierte Schiene H in Richtung nach D, C verlassen hat, da durch den Kontakt 33 die isolierten Schienen G, C, H dasselbe Potential erhalten haben.
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schnitt K, so ist derselbe Zustand gegeben, als ob in dem gesamten Block überhaupt kein Zug hineingefahren ist. Es haben also die Relais 1, 2,. 3 und 4 ihre Ursprungsstellung angenommen, und das Warnsignal ist in Freifahrt umgeschaltet.
Gelangt jetzt, wie im Schaubild 1 dargestellt, die erste Zugachse auf das Isolationsstück D, so zieht das Relais 2 an, durch dessen Kontakt 21 wird der eine Pol der Batterie B 3,4 von dem Relais 4 ab-und auf das Relais. 3 umgeschaltet. Gelangt die Zugaehse jetzt, wie es im Schaubild A-dargestellt ist, auf C, so fällt das Relais 1 ab, der Kontakt 13 stellt über Kontakt 2. 3, 32 eine Verbindung zwischen D und C her, die so lange aufrechterhalten bleibt, bis die letzte Zugaehse 0 verlassen hat. Die Kontakte 11 und 12 des Relais 1 sind durch den Kontakt 21 und 24 des Relais 2 vorher bereits unwirksam gemacht, so dass also während der ganzen Ausfahrt über D, C weisses Freifahrtlicht bestehen bleibt.
Die vorgenannte Schaltung zeigt also, dass auf den Strecken N, I, 0, K keine Ströme zu fliessen brauchen, die an der Wirkungsweise der Schaltung Anteil haben.
Die Fahrt in entgegengesetzter Richtung ist in ihrer Wirkungsweise dieselbe, da die Anordnung symmetrisch-mit Ausnahme für den Fall, wenn die eine der vor dem Überweg liegenden Schienen oder H, wie vorstehend beschrieben, fortgelassen wird-erfolgt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Schaltung für die Sicherung von Überwegen an Kreuzungen mit Gleisen, bei welchen in der Blockeinfahrt zwei aneinanderstossende isolierte Schienen angeordnet sind und nach beiden Seiten des Überweges je eine isolierte Schiene liegt nach Patent Nr. 139167, dadurch gekennzeichnet, dass die an zweiter Stelle in der Blockeinfahrt liegende isolierte Schiene (BD) sowohl bei unbefahrener als auch bei befahrener Strecke mit den vor dem Überweg liegenden Schienen (G und H) elektrisch verbunden ist.
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Override.
In the patent No. 139167 a device for securing railway crossings or for automatic signal switching in such systems has been described, which to a high degree fulfills the conditions to be placed on such devices. This circuit has the advantage that it works with only two track-dependent relays, only one of which needs to be designed as a closed-circuit relay, while two further auxiliary relays, which can be designed as working relays, complete the device. In the circuit according to the main patent, a switching contact was provided in the connection leading from the closed-circuit relay to earth or to the return line to achieve the correct relay changeover when a train was passing.
In the case of overpass facilities, it is now desirable to use only short rail sections, which only cover the entire block section, instead of a long return line rail that encompasses the entire block section
Need to have length of the opposite insulated rails and to interconnect these short return line rail sections by special connecting lines. This saves the costs for a careful and reliable design of the rails located in the intermediate sections between the block entrance, overpass and block exit.
To increase general safety, the return line sections connected one behind the other can be included in the closed circuit of an already existing track relay, so that an interruption or even just contact failure in one of the return line sections interrupts the closed circuit and thus triggers the warning position of the signals. Because the only existing quiescent current circuit of the first track relay 1 in the device according to the main patent has a stop point which temporarily disconnects this quiescent current relay with the return line rails, monitoring of the return line rails by the aforementioned closed circuit has become impossible.
The invention now relates to a modification of the circuit of the main patent, in which a switching point between the quiescent current relay and the return line rails is avoided and which therefore allows the use of the quiescent circuit to monitor the return line rail system.
The new circuit is shown in the drawing.
The crossing to be secured is at E. The activation points for the busy signal are given by the insulated rails A, B and D, a. These insulated rails can have a length of 15 m, as well as the insulated rails at crossings G, E and H, so that for the entire route given by A, B, G, E, H, K, D, C, no rail connectors and drill holes are necessary, since the track sections I and K are not involved in the switching process even with any length and accordingly no rail connectors need to be provided on these sections of the route.
Since the track sections I and K are not involved in the circuit, the arrangement is such that the opposite tracks N and 0 are also not involved in the current flow, so that this route does not require any rail connectors. Only the rail sections L, F and M opposite the insulated sections-A, B, G, E, H, D and C take part in the current flow,
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and these sections must have rail connectors if the individual section consists of more than one rail length.
Let us assume, for example, that all insulated sections only have the length of a rail unit of 15 m, one rail connector would be required for section L, two for section F and one rail connector for section M, i.e. a total of four for the entire circuit, in contrast to over 100 for any other circuit arrangement. In the Sehaltsehema, for better emphasis, the sections L. and M are provided with signs at the end, which can indicate an isolated joint. These insulation joints can be provided, but are not absolutely necessary since they are associated with an increase in the system costs. On the other hand, the insulation improves the operational safety of the entire system somewhat.
The circuit works of course even after the insulated rail H and the connecting conductor piece from H to the junction between G and E have been omitted, but the circuit then has the disadvantage that if the cable breaks. which is connected to the isolated rail E, at the moment when there is a train on B coming from the direction of G, the free travel signal appears, despite the fact that the crossing itself is still occupied by the moving train.
Likewise, a train coming from A, B would have driven over the overpass into route K. for shunting
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special processes have to be taken into account, the symmetrical arrangement on the crossing with the two isolated rails G and H will therefore be preferred.
The mode of operation of the train journey is shown in diagrams a to I. a represents the situation when there is no train on the route. The free travel signal If then lights up while the warning signal R is switched off. If the first pull axis reaches the isolated section as shown in diagram b. A, the relay 1 drops out and its contacts 11, 12 and. M toggle. The relay 4 receives power from the battery B 3, 4 through the contacts 11, the relay picks up and switches off the clear signal W and the warning signal R on through its contact.
If the train arrives at the isolated section B while it continues its journey, as can be seen from diagram c, there is no change in the relay positions, since the contact 12 of the relay 1 already switched off the relay 2 of the isolated section B in diagram b and also the insulated rail B
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relay 1 picks up again and its contacts switch. However, since the relay 4 has a contact 4: 1 which supplies it with current when it is attracted, it remains attracted, despite the fact that the contact 11 prevents a current supply to the relay 4.
If the first pull axis now reaches the isolated section G,
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Contact 32 of this relay switched off relay 4, so that now contact 41 returned to its original position, but at the same time contact. 31 still blocks the free travel signal and keeps the warning signal R switched on until the last axis has left the insulated rail H in the direction of D, C, since the insulated rails G, C, H have received the same potential through contact 33.
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cut K, the same condition is given as if no train at all entered the entire block. So there are relays 1, 2,. 3 and 4 assumed their original position, and the warning signal is switched to free travel.
If now, as shown in diagram 1, the first pull axis reaches the insulating piece D, the relay 2 picks up, through its contact 21 one pole of the battery B 3, 4 is disconnected from the relay 4 and onto the relay. 3 switched. If the access now reaches C, as is shown in diagram A, then relay 1 drops out, contact 13 establishes a connection between D and C via contact 2. 3, 32, which is maintained until the last access has left 0. The contacts 11 and 12 of the relay 1 have already been made ineffective by the contacts 21 and 24 of the relay 2, so that white free-travel light remains during the entire exit via D, C.
The aforementioned circuit thus shows that no currents need to flow on the paths N, I, 0, K that contribute to the operation of the circuit.
The operation in the opposite direction is the same, since the arrangement is symmetrical - with the exception of the case when one of the rails or H in front of the crossing, as described above, is omitted.
PATENT CLAIMS:
1. Circuit for securing crossings at crossings with tracks, in which two insulated rails butting against each other are arranged in the block entrance and one insulated rail is located on both sides of the crossing according to patent no. 139167, characterized in that the second in The insulated rail (BD) lying at the block entrance is electrically connected to the rails (G and H) in front of the crossing, both when the route is not traveled and the route is traveled.
