Den så kallade ryska skuggflottan består av oljefartyg som transporterar rysk olja på Finska viken, förbi de internationella sanktionerna.
En del av de här fartygen har svartlistats av de internationella sjöfartsmyndigheterna på grund av sitt dåliga skick och har körförbud. Svartlistade oljetankfartyg seglade genom Finska viken varannan vecka i våras, visar Svenska Yles granskning.
– Det är som att du kör din bil utan registerplåtar och försäkring på motorvägen. Alla vill att polisen ska stoppa dig. Men det är som om vi hade en internationell motorväg mellan Helsingfors och Åbo där polisen inte får stoppa dig, säger Magnus Winberg, lektor vid sjöfartsskolan Aboa Mare.
Skuggflottans fartyg får inte segla in i en EU-hamn.
De internationella sjöfartsreglerna baserar sig på principen om havets frihet, som härstammar från 1600-talet.
– Men nationalstaterna har samtidigt rätt att skydda sina territorier. I och med det har havens frihet delvis luckrats upp. Men ingendera princip har förkörsrätt, säger Henrik Ringbom, professor i havsjuridik vid Åbo Akademi.
I praktiken får ett lands havsgräns, dess så kallade territorialhav, sträcka sig så långt som 12 sjömil, alltså dryga 20 kilometer, från de yttersta landsområdena.
Om en större oljeolycka sker på internationella vatten eller på Estlands territorialhav så kan ändå Finland påverkas.
Skador på havet angår ingen
Den ryska skuggflottan på Finska viken har ökat risken för en oljekatastrof, menar experter.
Skuggflottans viktigaste roll är att trygga Rysslands oljehandel trots sanktionerna.
– Oljan kommer till de ryska hamnarna från Sibirien för oljeledningar. Du stoppar inte pumparna på en 5 000 kilometers oljeledning utan vidare. Den måste ut, säger Winberg.
– Då man söker skadestånd för en olycka till sjöss måste man först kunna påvisa att någon som är ansvarig för fartygets drift har gjort något fel. Även om man lyckas med det så har rederiet rätt att begränsa sitt ekonomiska ansvar, säger Ringbom på Åbo Akademi.
En oljeolycka skadar havets ekosystem, och skadar också dem som bor vid kusten och i skärgården.
– Men talar vi om oljetankfartyg finns det ett system som säkerställer att olyckor kompenseras. Det finns en internationell oljeskadefond, finansierad av oljeindustrin, som betalar för de skador som står utanför rederiets ansvar. Skadelidande kan få väldigt stora summor i kompensation via detta system.
– Är det fråga om andra farliga laster än olja är det svårt att få ersättning, och är det en stor olycka blir det i praktiken omöjligt att få ersättning för alla skador, säger Ringbom.
Internationellt vatten inte ett måste i Finska viken
Östersjöstaterna kan inte reglera fartygens genomfart till fullo, eftersom oljetankfartygen seglar på internationellt vatten.
– Finlands och Estlands territorialhav sträcker sig inte hela 12 sjömil från stranden i dag, säger Henrik Ringbom.
Finland och Estland kunde i princip tillsammans bestämma sig för att utvidga sina territorialhav så att de angränsar till varandra, så att det inte fanns en enhetlig remsa internationellt vatten genom Finska viken.
Men enligt Ringbom skulle det vara långt ifrån en lösning.
– Dels skulle Ryssland säkert inte se på det med blida ögon. Dels är det också möjligt att Finska viken i så fall skulle omfattas av reglerna för internationella sund, snarare än vanligt territorialhav, eftersom det finns internationellt vatten både väster och öster om det ”stängda” området. I så fall skulle man få nya problem, till exempel kring rätten att begränsa flygningar i sundet, säger Ringbom.
De internationella sjöfartsreglerna garanterar också så kallad oskadlig genomfart för handelsfartyg, även i territorialvatten. Det här betyder att fartyget får passera så länge det inte orsakar skada till kuststaten.
Stäng de danska sunden för oservade fartyg
Det har förts en diskussion i Danmark och Sverige om man på något sätt kunde stoppa skuggflottan från att segla in genom de danska sunden.
Öresund och Stora Bält består endast av svenska och danska territorialvatten – men klassas som ett specialfall av internationella sund. Fri passage garanteras genom sundet för handelsfartyg, i Öresundstraktatet från 1857.
De internationella sjöfartsreglerna förbjuder ändå diskriminering av ett fartyg till exempel utifrån flaggstat. Det har föreslagits att fartygen kunde stoppas ifall de inte har en godkänd försäkring.
Henrik Ringbom förhåller sig ändå skeptiskt till idén, och säger att det finns få regler som gör det möjligt att stoppa ett fartygs passage på grund av dess försäkring.
– Man kunde kanske hellre i så fall försöka förbjuda svartlistade fartyg från att segla på Östersjön, med motiveringen att de inte får segla in i någon EU-hamn och att Östersjön är präglat av EU-hamnar. Ett underliggande problem här är att sanktionerna inte är globala och därför öppnar för olika kryphål.
– Idealiskt sett skulle FN:s säkerhetsråd införa tvingande sanktioner som alla stater måste följa. Men den ordningen är satt ur spel nu då sanktionerna berör en permanent medlem av säkerhetsrådet. Regionala sanktioner öppnar alltid för olika former av kringgående och missbruk, säger Ringbom.
