Lentoliikenteelle tärkeän satelliittinavigointijärjestelmän eli GPS:n häiriöt ovat yleisiä varsinkin konfliktialueiden läheisyydessä, kuten Lähi-Idässä, sanoo Suomen Lentäjäliiton turvatoimikunnan puheenjohtaja Lauri Soini.
– Israeliin lennettäessä Välimeren itäisellä alueella tulee säännöllisesti vastaavia häiriöitä signaalissa, Soini sanoo.
Häiriötä pidetään aina riskinä lentoturvallisuudelle, jolloin lentäjät raportoivat häiriöstä lentoyhtiön turvallisuudesta vastaavalle osastolle. Raportti analysoidaan ja tiedot jaetaan muille lentäjille, jotta häiriöihin osataan jatkossa varautua, Soini kuvailee.
Häiriöistä ilmoitetaan kansainvälisellä Notam-järjestelmällä, jolloin lentoon valmistautuvat lentäjät saavat etukäteen tiedot mahdollisista häiriöistä lentoreitillään.
Soini pitää täysin mahdollisena, että Suomessakin häiriöt on aiheutettu tahallaan vaikka varmuutta siitä ei ole.
Monta järjestelmää
Konetyypistä riippuen, koneissa on jopa kolme eri suunnistusjärjestelmää, jotka vertaavat tietoja keskenään. Jos GPS-tarkkuus on heikko, lentäjä saa siitä ilmoituksen.
– Jos GPS putoaa pois tai signaaliin tulee häiriöitä, kone alkaa käyttää inertiasuunnistusta tai hyödyntää lentomajakoiden välittämää tietoa.
Inertiasuunnistus perustuu koneen eri suuntiin tapahtuvien kiihtyvyyksien mittaamiseen.
Vuonna 2018 GPS-häiriöitä havaittiin Lapissa Naton sotaharjoituksen aikana. Tuolloin epäiltiin, että ne olivat venäläisten aiheuttamia.
Radiomajakat pois, tilalle satelliitit
GPS-järjestelmää hyödynnetään monissa älypuhelimen käyttäjille tutuissa sovelluksissa kuten karttaohjelmissa. Lentoliikenteessä sen avulla lentäjät ohjaavat koneiden lähestymistä ja laskeutumista lentokentälle.
Reittilentovaiheessa GPS:n häiriöillä - tai häirinnällä - ei ole kovin suurta merkitystä, mikäli se on lyhytaikaista tai paikallista, Soini sanoo. Sen sijaan laskeutumisessa GPS-järjestelmää käytetään hyvin yleisesti, sillä lähetysmisreitit on määritelty juuri sen pohjalle, ja GPS on hyvin tarkka.
– Silloin suunnistussignaalia ei saada radiomajakoilta vaan GPS:ltä.
Soinin mukaan kehitys on kulkenut koko ajan yhä enemmän GPS:n suuntaan ja radiomajakoita on vähennetty niiden kalliin ylläpidon vuoksi.
– Maa-asemia on purettu systemaattisesti läntisessä Euroopassa ja entistä enemmän nojaudutaan GPS:n. Huono puoli on se, että kriisin sattuessa voidaan aiheuttaa häiriöitä sellaisille lentokentille, joissa ei ole maa-asemiin perustuvia suunnistuslaitteita.
Esimerkiksi Savonlinnassa on maa-asemaan perustuva lähestymismenetelmä eli niin sanottu ILS vain toiseen suuntaan, toisessa suunnassa on pelkkä GPS-perustainen lähestymismenetelmä. ILS asennetaan siihen suuntaan, mihin koneet todennäköisimmin laskeutuvat.
– Maa-asemien purkaminen on ollut loogista. Riski on kuitenkin se, että monia varakenttiä putoaa pois, jos tukeudutaan vain yhteen suunnistusjärjestelmään, Soini sanoo.
Lentoturvallisuus on taattu muun maussa sillä, että koneilla on aina määräkentän lisäksi varakenttä. Jos kone ei pääse määräkentälle, se voi laskeutua varakentälle.
Koko Eurooppaa siirtyy satelliitteihin
Suomessa lennonvarmistuspalveluja tarjoaa Fintraffic, ja lentoasemilla olevat ILS-tarkkuuslähestymislaitteet omistaa Finavia. Myös Fintrafficin lennonjohtajat ovat raportoineet GPS-signaalin häiriöistä, sanoo yhtiön toimitusjohtaja Raine Luojus. Hänellä ei kuitenkaan ole tietoa häiriön syystä.
– Meillä ei ole keinoja selvittää asiaa.
Uusia häiriöraportteja ei ole tänään Fintrafficille tullut. Luojuksella ei ole tietoa, onko häiriöitä ollut Norjassa tai Virossa.
– Tapasin virolaisia tiistaina, mutta he eivät raportoineet mitään tällaista.
Luojus vahvistaa, että pieniltä lentoasemilta on vähennetty lähestymistä helpottavia radiomajakoita.
– Se on täysin eurooppalaisen strategian, Navigation Surveillance Strategy:n mukaista. Vanhat NDB-majakat on käytännössä poistettu käytöstä ja tilalle on tullut Performance Based Navigation.
Performance Based Navigation tarkoittaa käytännössä perinteisten navigointi- ja lähestymislaitteiden korvaamista satelliittipohjaisilla järjestelmillä
Tästä on tullut ongelmia esimerkiksi Savonlinnassa, jossa ei ole lennonjohtajaa lainkaan vaan koneen ohjaaja vastaa yksin navigoinnista. Lisäksi Savonlinnassa on ILS-tarkkuuslähestymislaite vain toiseen suuntaan.
– Jos ohjaaja ei pääse kiinni ILS-säteeseen kiinni, se ei pysty laskeutumaan ilman GPS:ää, Luojus sanoo.
Luojuksen mukaan kaiken kaikkiaan maa-asemia on edelleen paljon ja tutkapeitto on hyvä. Lisäksi Länsi-Suomessa otetaan käyttöön maaliskuussa uusi valvontajärjestelmä. Myöhemmin se tulee myös Keski- ja Pohjois-Suomeen.
Puolustusvoimat ei kommentoi havaittua häirintää.
